Skończy się jazda na energetykach. Tachografy w busach już od 1 lipca

Od 1 lipca tego roku wchodzi w życie od dawna zapowiadana zmiana w transporcie międzynarodowym. Wszystkie pojazdy powyżej 2,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej będą musiały zostać wyposażone w cyfrowy tachograf. To oznacza, że będzie drożej i trudniej, a kierowcy nie będą już mogli jeździć tras po 20 godzin bez odpoczynku.

Tachograf w busie – tak, ale tylko jeśli jeździ w transporcie międzynarodowym. (fot. Wheelsage.org)

• Od 1 lipca w życie wchodzą przepisy nakazujące szczegółową rejestrację czasu pracy w przypadku kierowców jadących busami powyżej 2,5 tony w transporcie międzynarodowym.
• Oznacza to duże komplikacje i znaczne koszty dla firm transportowych, nawet po kilkanaście tys. zł na jedno auto.
• Kierowcy raczej nie będą beneficjentami nowych przepisów – im również grożą wysokie mandaty nawet za drobne uchybienia.

O tachografach czyli rejestratorach czasu pracy w samochodach typu bus czytałem już w 2024 r., ale są one elementem unijnego Pakietu Mobilności z roku 2022. W teorii było więc sporo czasu, aby firmy transportowe mogły się przygotować do nowej rzeczywistości. Teraz ona naprawdę nadchodzi i to w najbardziej restrykcyjnej postaci. Przewoźnicy międzynarodowi już wiedzą, że od 1 lipca nie będzie absolutnie żadnego okresu przejściowego, żadnych upomnień i mrugania oczkiem – będą mandaty na kilkanaście tysięcy euro. A za co mogą być te mandaty? Lista jest naprawdę długa i obejmuje rozliczne możliwe uchybienia – zbyt długi czas pracy, zbyt krótki odpoczynek itd. 

Przede wszystkim bus musi mieć cyfrowy tachograf zgodny z G2V2

To druga generacja inteligentnych tachografów, która pozwala na odczyt danych w sposób zdalny, bez konieczności zatrzymywania pojazdu. Każdy bus wykorzystywany w transporcie międzynarodowym będzie musiał być wyposażony w G2V2, tak jak od sierpnia roku 2025 jest to obowiązkowe dla pojazdów powyżej 3,5 tony. Nie każdy jednak się do tego nadaje – w starszych pojazdach montaż G2V2 jest utrudniony, trzeba dokładać impulsator do skrzyni biegów, grzebać w instalacji elektrycznej i jeszcze znaleźć miejsce na umieszczenie urządzenia.

W nowszych, takich po 2023 r. jest już dużo łatwiej, bo są sprzedawane w z fabrycznym miejscem i okablowaniem, co oczywiście ma zachęcić przedsiębiorców do nabycia nowego auta – fabryczne miejsce na tachograf ma Ford Transit, Mercedes Sprinter czy Iveco Daily. Oczywiście każdy tachograf po montażu trzeba zalegalizować. Ogólnie można uznać, że koszt dostosowania jednego busa do nowych przepisów to między 5 a 7 tys. zł. Jeśli ktoś tego jeszcze nie zrobił, to pewnie teraz już nie zrobi, bo wszyscy przecież zostawili dostosowanie pojazdów na ostatnią chwilę. 

Kierowcy muszą wyrobić karty do tachografu

Nie trzeba do tego mieć kategorii C, można po prostu wystąpić o kartę przez formularz w internecie i ją otrzymać drogą pocztową – wiem, bo to zrobiłem, a kosztowało to sto kilkadziesiąt złotych. Ale karta to tylko początek, potem trzeba jeszcze zgrywać regularnie dane z karty kierowcy co 28 dni, a z tachografu co 90 dni i te dane przetwarzać do postaci gotowej do skontrolowania. Oczywiście każda nieprawidłowość wykryta przez kontrolę oznacza horrendalne kary, zarówno dla firm transportowych, jak i dla samych kierowców. Trudno więc uznać, że wprowadzenie tachografów odbywa się na dla ich korzyści. Z jednej strony skończą się wyjazdy w rodzaju „do Hiszpanii na strzał” z użyciem 20 puszek napoju energetycznego, z drugiej – kierowca będzie miał obowiązek drobiazgowo rejestrować wszystkie swoje aktywności związane z pracą za kierownicą, inną pracą (np. rozładunkiem) i odpoczynkiem. Dla wielu kierowców będzie to nowe i trudne zadanie, więc błędy na pewno się pojawią, a jak już wspomniałem – na żadną pobłażliwość nie można liczyć.

Szanse ominięcia nowego systemu są znikome

Przez chwilę w mediach pokazywano pojazd o nazwie Piaggio Porter NP6 – małą ciężarówkę o masie 2490 kg, gotową do jazdy w „międzynarodówce”, wyposażoną nawet w mikrosypialnię i nie objętą obowiązkiem rejestracji czasu jazdy. Kosztuje ona ok. 150 tys. zł, na razie widziałem w ruchu jeden egzemplarz. Nie zazdroszczę komuś, kto tym pojazdem faktycznie musiałby wykonywać samotne kursy za granicę – może i nie trzeba w nim tachografu, ale prędkość przelotowa to 80-90 km/h. Inni producenci podejmowali jakieś niemrawe próby pokazywania pojazdów do 2,5 tony, ale ogranicza się to do kombivanów w rodzaju VW Caddy. 

Koszty transportu oczywiście wzrosną, bo co mają zrobić

Firmy mogły ubiegać się o dotację do 3000 zł na pojazd (maksymalnie dla 10 pojazdów). Ale to tylko niewielka część kosztów początkowych, znacznie wzrosną koszty stałe – na przykład przez zatrudnienie pracownika pilnującego wyłącznie ewidencji czasu pracy kierowców. Zapewne to wciąż taniej niż regularnie płacić horrendalne, zagraniczne mandaty. Jednak koszty transportu w ogólności mogą wzrosnąć o 15-20 proc., przy czym zostanie to częściowo złagodzone przez to, że zwiększone koszty operacyjne będą dotyczyć tylko firm, które do tej pory korzystały z pojazdów o DMC do 3,5 tony – firmy używające pełnowymiarowych ciężarówek już od dawna są objęte tymi regulacjami. Z pewnością jednak koszty nowych obowiązków zostaną przeniesione na klientów, jak to zawsze w takich wypadkach bywa. 

Powstaje pytanie: czy to przyniesie jakąś korzyść?

Z jakiegoś powodu Unia Europejska uznała, że trzeba się tym zająć, czyli w ich mniemaniu był to jakiś istotny problem społeczny. Jednak nieraz już zdarzało się, że unijni urzędnicy wymyślali problemy tam, gdzie nikt inny ich nie widział. W historii prawodawstwa UE zakazano już dmuchać balonów dzieciom poniżej 8 lat bez nadzoru dorosłych, wspinania się na drzewa bez zezwolenia czy też wprowadzono szczegółowe parametry nachylenia roboczego dla ręcznych drabin. Unia Europejska uwielbia regulacje w każdej dziedzinie życia – ale przynajmniej nie można powiedzieć, że przepisy o tachografach w busach narzucił nam zły rząd KO czy PiS.