Trzy grzechy polskich kierowców. Łukasz Zboralski o realiach na naszych drogach

– Luźne podejście do reguł odbiera kierowcom margines na reakcję i zwiększa ryzyko tragedii – mówi ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego Łukasz Zboralski.

Agnieszka Huf: Jakie są Twoim zdaniem trzy największe grzechy polskich kierowców? Łukasz Zboralski: Można je wyczytać bezpośrednio z policyjnych statystyk, które – choć nie są doskonałe – wskazują jasne trendy. Dwa najważniejsze to: po pierwsze nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, a po drugie niedostosowanie prędkości do warunków na drodze.

Trzeci dodałbym od siebie: to grzech zaniedbania i lekceważenia. Chodzi o brak dbania o to, by znać aktualne przepisy, oraz o lekceważenie znanych reguł, gdy kierowcy wydaje się, że może postąpić inaczej i złamać zasady. To trzy podstawowe problemy.

Mówiąc o nieustępowaniu pierwszeństwa, masz na myśli głównie sytuacje na skrzyżowaniach czy na przykład na autostradzie – nieprzepuszczanie szybciej jadących pojazdów?

To zdarza się zarówno na skrzyżowaniach, jak i poza nimi, choć akurat w tym zakresie policyjne dane w Polsce nie dają precyzyjnej odpowiedzi. Z innych rubryk możemy się jednak domyślać, że oprócz prostych odcinków dróg, na których ginie najwięcej osób, kolejnym poważnym miejscem wypadków są skrzyżowania z pierwszeństwem przejazdu – czyli takie, na których ktoś komuś musi ustąpić. To z pewnością problematyczne miejsca, choć dokładne powody nie zostały nigdy zbadane. Może to wynikać zarówno ze złego oznakowania, fatalnej widoczności czy nadmiernej prędkości, która utrudnia właściwą ocenę sytuacji. Zaskakująco często powodem bywa też brak znajomości reguł lub podejmowanie ryzyka na zasadzie: „mam ustąpić, ale jeszcze zdążę”. U dobrze wyszkolonego kierowcy ta decyzja powinna zapadać automatycznie: jeśli mam wątpliwości, czy zdążę przejechać, po prostu nie jadę. To pierwsza zasada. Tak więc problem dotyczy skrzyżowań, ale nieustąpienie pierwszeństwa występuje również poza nimi.

Na przykład w jakich sytuacjach poza skrzyżowaniami?

Choćby przy zmianie pasa, gdy z dwóch zewnętrznych wjeżdża się na jeden środkowy. Wielu kierowców w Polsce wciąż nie pamięta, że trzeba ustąpić pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony. Problemem jest też zachowanie kierowców w zatorach i stosowanie zasady jazdy na suwak, wniesionej do przepisów parę lat temu. Sytuacja jeszcze bardziej się komplikuje, gdy kończą się dwa pasy jednocześnie – wtedy trzeba płynnie ułożyć jazdę naprzemiennie: najpierw pojazd z prawej, potem z lewej.

A czy zaostrzenie kar za prędkość cokolwiek zmieniło na polskich drogach?

Zdecydowanie tak. Od 2022 roku zmiana taryfikatora dała zauważalne efekty – z danych fotoradarowych wynika, że liczba przekroczeń prędkości spadła o 30 proc., zwłaszcza w przypadku tych najpoważniejszych wykroczeń. Wysokie mandaty i punkty karne sprawiły, że kierowcy zdjęli nogę z gazu.

Efekt był najbardziej widoczny tuż po wprowadzeniu przepisów – przez kilka miesięcy w miastach jeżdżono wyraźnie wolniej. Z czasem część nawyków wróciła i kierowcy pozwalają sobie na przekroczenia o 10–20 km/h, ale rzadziej szarżują przy bardzo wysokich prędkościach. Nadal jednak brakuje świadomości, że przekraczanie prędkości w obszarze zabudowanym czy w strefach zamieszkania, nawet o te 10–20 km/h, niesie ze sobą realne ryzyko. Odrębną kwestią jest skrajna grupa kierowców, którzy całkowicie ignorują kary i jeżdżą po 200–300 km/h. Tych stopniowo wyłapujemy, w czym pomagają nowe przepisy kwalifikujące nielegalne wyścigi jako przestępstwo.

W ciągu jednego tygodnia zapadły w Polsce dwa niespotykanie wysokie wyroki za wypadki śmiertelne spowodowane prędkością – 15 i 20 lat więzienia. Wiadomo, że dochodziły do tego inne czynniki, jak alkohol, ale w internecie przeważały opinie popierające tak surowe kary. Czy Twoim zdaniem w naszym społeczeństwie zachodzi zmiana mentalna?

Społeczeństwo tę zmianę przeszło już kilka lat temu – Polacy oczekują bezpiecznych dróg. Większość ludzi chce po prostu bezpiecznie dojechać do celu i nie narażać się na kogoś, kto łamie zasady i pędzi na złamanie karku. Oczekujemy, że dziecko będzie mogło bezpiecznie przejść przez pasy w drodze do szkoły.

Wydaje się, że ta zmiana mentalna dociera w końcu do sędziów. Mogliby oni kształtować te postawy znacznie wcześniej, stosując surowe kary dla przestępców drogowych w ramach prewencji ogólnej. Przez lata tego nie robili, ale obecny zwrot jest bardzo dobrze odbierany.

Nie chodzi tu tylko o społeczną potrzebę odwetu. Przełomowe było uzasadnienie wyroku w sprawie Łukasza Żaka, wygłoszone przez sędziego Macieja Miterę. Pokazało ono, że Kodeks karny ma przede wszystkim chronić ludzi. Sędzia, orzekając maksymalny wymiar kary, wprost zaznaczył, że robi to, aby odizolować sprawcę od społeczeństwa.

To ważny sygnał, który może oddziaływać na wyobraźnię kierowców trzeźwych, ale skrajnie nieodpowiedzialnych – takich jak Sebastian M., który pędził 300 km/h po autostradzie. W jego przypadku maksymalna kara 8 lat więzienia nikogo nie usatysfakcjonuje. Czekamy na kolejny krok sądownictwa: uznanie, że ktoś, kto trzeźwy pędzi 300 km/h i doprowadza do tragedii, nie powinien odpowiadać za zwykły wypadek, ale za zabójstwo z zamiarem ewentualnym, za co grozi od 10–15 lat do dożywocia.

Czy wymagałoby to nowelizacji Kodeksu karnego pod kątem tzw. zabójstwa drogowego, czy wystarczy zmiana podejścia samych sędziów?

Sędziowie od dawna mieli możliwość wydawania takich wyroków, gdyby tylko się nie bali. Wśród karnistów ta dyskusja już się rozpoczęła i jest zaawansowana.

Dotychczas sądy rejonowe odrzucały kwalifikację zabójstwa z zamiarem ewentualnym, argumentując na przykład, że sprawca w ostatniej chwili wykonywał ruch kierownicą, co traktowano jako próbę uniknięcia zderzenia. Dziś prawnicy podkreślają, że są to jedynie odruchy warunkowe, które nie powinny wykluczać zamiaru ewentualnego. Sędziowie niższych instancji obawiali się takich decyzji, bo wyroki byłyby uchylane w apelacji, co negatywnie wpływałoby na ich ścieżkę awansu. Potrzebna jest więc odwaga i zrozumienie problemu na poziomie sądów okręgowych i apelacyjnych.

Trzeci grzech, o którym wspominałeś – nieznajomość przepisów i pobłażliwość wobec własnych błędów – tworzy chyba pewien paradoks. Chcemy bezpiecznych dróg, a sami jeździmy nieprzepisowo, tłumacząc sobie, że te 70 km/h w terenie zabudowanym to jeszcze nie przestępstwo.

To tylko pozorna sprzeczność. Wynika ona z wieloletnich zaniedbań w edukacji kierowców. Jeśli ktoś nie ma świadomości, że drobne łamanie przepisów tworzy zagrożenie, to z jednej strony oczekuje bezpieczeństwa, a z drugiej uważa, że jego własna jazda jest w pełni bezpieczna – bo przejeżdża bez zatrzymania przez znak STOP od 20 lat i nic się nie stało.

Zmiana tej mentalności to praca na kolejne dekady. Nowy system szkolenia i egzaminowania będzie wypuszczał na drogi bardziej świadomych kierowców. Ludzie naprawdę rozumieją argumenty, gdy wytłumaczy im się, że luźne podejście do reguł odbiera margines na błąd i skraca czas reakcji w sytuacji zagrożenia.

A patrząc na pozytywy – co dobrego udało się osiągnąć na polskich drogach w ostatnich latach?

W porównaniu z latami 2015–2019 liczba ofiar śmiertelnych spadła o połowę. W niecałą dekadę zrobiliśmy ogromny skok cywilizacyjny. W raporcie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu za 2025 rok pod względem liczby zgonów na milion mieszkańców plasujemy się w środku stawki europejskiej – z wynikiem 45 przy średniej unijnej wynoszącej 43. Wyprzedzamy pod tym względem m.in. Francję.

Niepokoi jednak drugi wskaźnik – liczba zgonów w przeliczeniu na milion przejechanych kilometrów. Tu wciąż jesteśmy w ogonie Europy, co oznacza, że choć ograniczyliśmy śmiertelność, to ryzyko wypadku na konkretnym dystansie nadal jest u nas wyższe niż na Zachodzie. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powinna wreszcie szczegółowo zbadać te relacje.

Mimo to nasz sukces jest dostrzegany w Europie – otrzymaliśmy nagrodę w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, a inne kraje zaczynają przyglądać się polskim rozwiązaniom, np. przepisom o konfiskacie pojazdów pijanym kierowcom.

Co z twojej perspektywy zmieniło się najbardziej na plus w zachowaniu samych kierowców?

Nowe przepisy dotyczące ustępowania pierwszeństwa pieszym na przejściach. Zmiana jest ogromna – zwłaszcza w dużych miastach kierowcy zwalniają i przepuszczają pieszych z dużą kulturą. Widać to wyraźnie w porównaniu z południem Europy, gdzie pieszy wciąż musi walczyć o swoje miejsce na jezdni.

Agnieszka Huf Dziennikarka, redaktor portalu „Gościa Niedzielnego”. Z wykształcenia pedagog i psycholog, przez kilka lat pracowała w placówkach medycznych i oświatowych dla dzieci. Absolwentka Akademii Dziennikarstwa na PWTW w Warszawie. Autorka książek „Zawsze myśl o niebie: historia Hanika – ks. Jana Machy (1914-1942)” oraz „Szczeliny. Bóg w popękanej psychice”.

---

Źródło: Gość Niedzielny – edycja sandomierska