Nowy KAAN zdradza ambicje Turcji. Tak powstaje myśliwiec godny XXI wieku

Myśliwiec KAAN P1

Pierwszy prototyp P0 miał udowodnić, że Turcja potrafi zaprojektować, zbudować i wznieść w powietrze duży, dwusilnikowy samolot bojowy. Pierwszy lot miał miejsce 21 lutego 2024 roku, trwał 13 minut i zakończył się na pułapie około 2438 metrów, a podczas drugiego KAAN wzbił się podczas lotu na 3048 metrów. Pisałem już o tym więcej właśnie przy tym pierwszym locie tureckiego KAAN-a . P1 udowodnił zaś niedawno coś jeszcze ważniejszego.

KAAN P1 jeszcze nie poleciał, ale właśnie dlatego ten test jest ważny

KAAN P1 to kolejna iteracja, która uwzględnia doświadczenia z lotów P0, prób naziemnych, analiz aerodynamicznych i prac nad podsystemami. Podczas kołowania inżynierowie mogą obserwować współpracę silników, układu hamulcowego, sterowania przednim kołem, hydrauliki, instalacji elektrycznej, chłodzenia oraz konstrukcji reagującej na drgania. Nie wiemy jednak, jakie dokładnie punkty programu prób zostały zrealizowane. Sam fakt, że bardziej reprezentatywny prototyp porusza się o własnych siłach, wskazuje jednoznacznie, że wiele podstawowych systemów zaczęło już działać razem.

Najbardziej widoczna zmiana dotyczy przedniej części KAAN-a. P0 korzystał z długiej sondy pomiarowej umieszczonej centralnie przed nosem. W P1 nadal znajduje się wyposażenie do zbierania referencyjnych danych aerodynamicznych, ale zostało przesunięte w prawą stronę. Może to wynikać z przebudowy samego nosa, zmiany instalacji pomiarowej albo potrzeby zwolnienia miejsca w centralnej części konstrukcji. Na tym etapie sonda jest ewidentnie wyposażeniem testowym i nie zobaczymy jej w seryjnych samolotach. Zmianie uległo również podwozie.

KAAN P0 P1 sprawia wrażenie osadzonego niżej, ze skróconymi goleniami i potencjalnie szerszym rozstawem kół głównych. Perspektywa nowego nagrania nie pozwala na precyzyjne porównanie wymiarów, ale różnica w pozycji samolotu względem nawierzchni jest wyraźna. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ pierwszy prototyp odbywał swoje loty z wysuniętym podwoziem. P1 ma z kolei przybliżyć program do prób pełnego mechanizmu chowania, otwierania osłon, awaryjnego wypuszczania i lotu w konfiguracji aerodynamicznie czystej.

Jeszcze ciekawiej robi się przy wlotach powietrza. Ich krawędzie zaczynają się nieco dalej za kabiną, boczne powierzchnie są głębsze i płynniej łączą się z kadłubem, a środkowa część samolotu wydaje się szersza. Takie zmiany mogą wynikać z potrzeby poprawienia przepływu powietrza do silników, przebudowania kanałów dolotowych, zmieszczenia instalacji chłodzących, awioniki, paliwa albo komór uzbrojenia. Z podobną wątpliwością należy patrzeć na wyróżniające się fragmenty przy krawędziach stateczników pionowych. Mogą być miejscami przewidzianymi dla anten systemów ostrzegawczych, komunikacyjnych lub walki elektronicznej.

Sam kierunek w ramach tych zmian jest jednak jasny. KAAN zaczyna przypominać rozproszony system zbierania i przetwarzania informacji, a nie tylko samolot o futurystycznym kształcie.

Turcja buduje kompetencję, której nie da się kupić razem z samolotem

Najważniejszym osiągnięciem programu KAAN jest stworzenie krajowej zdolności do zaprojektowania samolotu, zbudowania prototypu, zebrania danych, znalezienia błędów i powrotu na lotnisko z poprawioną wersją. Turkish Aerospace prowadzi program, ale za nim znajduje się cały ekosystem tureckich firm odpowiedzialnych za awionikę, radary, elektrooptykę, podwozie, oprogramowanie, materiały oraz wyposażenie testowe. Jeśli P1 rzeczywiście różni się od P0 w tak wielu obszarach, o oznacza to, że Turcja zaczyna nie tylko składać samolot z gotowych rozwiązań, lecz także uczyć się zarządzania jego pełnym cyklem rozwoju.

Czytaj cały artykuł u źródła — Chip.pl