Topowa limuzyna Lexusa nigdy nie była tak intrygująca. Stara kusi ceną, a nowa to już inna bajka

Topowa limuzyna Lexusa nigdy nie była tak intrygująca. Fot. Adam Nowiński / naTemat.pl Rynek tradycyjnych, wielkich limuzyn kurczy się szybciej niż lodowce na Grenlandii. Niemal wszyscy chcą jeździć SUV-ami, ale są jeszcze tacy, którzy patrzą na sedany. I to do nich Lexus kieruje swoją ofertę, bo ma świetną wersję schodzacego z rynku ES-a w momencie, kiedy zastępuje go genialny następca.

W salonach Lexusa dzieją się rzeczy, które całkowicie burzą dotychczasowy porządek. Z jednej strony dostajemy schodzącą ze sceny legendę, czyli Lexusa ES w cenie, na widok której menedżerowie flot przecierają oczy ze zdumienia.

Z drugiej pokazano jego następcę, który nie jest już tylko wygodną kanapą do toczenia się po autostradzie. To potwór, który dostał prąd, napęd na cztery koła i zamierza bezczelnie rozstawiać konkurencję po kątach.

Jeździłem poprzednikiem , jeździłem nowym i jedno wiem na pewno: jeśli planujesz teraz zakup limuzyny, to masz potężny orzech do zgryzienia. Wybrać sprawdzony, pancerny hit za śmieszne pieniądze, czy poczekać na totalną rewolucję?

Schodzacy ze sceny Lexus ES 300h, czyli sprawdzony wybór

Zacznijmy od tego, co mamy tu i teraz. Siódma generacja Lexusa ES przez lata dorobiła się opinii samochodu mega komfortowego i absolutnie niezniszczalnego. Samochód ten nie bez powodu zdobył tytuł najlepszego w segmencie E w prestiżowym plebiscycie Firmenwagen Awards 2025, organizowanym przez magazyn "Auto Bild".

To jedno z najważniejszych flotowych wyróżnień w Europie, a Niemcy przecież nie rozdają nagród japońskim autom za piękne oczy.

Pod maską pracuje tu klasyczna, wolnossąca hybryda o mocy 218 KM. Nie ma tu turbo, nie ma skomplikowanych wodotrysków. Efekt? Niższe koszty serwisowe i spokój święty na lata. Znamy te opowieści o klockach hamulcowych, które w nowoczesnych autach premium znikają po 30 tysiącach kilometrów.

Tymczasem dane rynkowe pokazują, że blisko 86 proc. serwisowanych Lexusów ES przejechało ponad 100 tys. km bez wymiany fabrycznych klocków.

Mało tego, prawie 20 proc. kierowców dojechało na pierwszym komplecie do 150 tys. km! Pokażcie mi chociaż jedno nowoczesne auto, które potrafi tak obchodzić się z elementami eksploatacyjnymi. Żaden rywal Japończyków się takimi liczbami nie pochwali.

I teraz najlepsze. Ponieważ na horyzoncie widać już następcę, w salonach trwa właśnie wielkie czyszczenie magazynów. Wersja Lexus ES Final Edition to ostatnia szansa na limuzynę za mniej niż 200 000 zł.

Dokładnie od 199 900 zł można wyjechać z salonu potężnym, świetnie wyposażonym samochodem w odmianie Business Edition. Mówimy tu o specyfikacji, która w standardzie ma elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele z tapicerką Tahara, 12-calowy ekran dotykowy, asystenta głosowego Lexus Concierge, aktywny tempomat i elektryczny szyberdach.

Czas oczekiwania jest minimalny, ale pula aut topnieje w oczach. Kiedy te ostatnie sztuki Lexusa ES znikną, ta cena już nigdy nie wróci.

Nowy Lexus ES urósł o 16,5 cm. A to dopiero początek zmian

Jeśli jednak stwierdzicie, że wolicie iść z duchem czasu i poczekać na ósmą generację, przygotujcie się na szok kulturowy. Nowy Lexus ES to zupełnie inna bajka. Japończycy stwierdzili, że dotychczasowe gabaryty to za mało i postanowili przesunąć ten model niemal do wyższego segmentu.

Auto urosło wzdłuż i wszerz. Długość nadwozia wynosi teraz astronomiczne 5140 mm – to aż o 165 mm więcej niż w siódmej generacji. Szerokość wzrosła do 1920 mm, a wysokość do 1555 mm. Najważniejszy dla komfortu pasażerów rozstaw osi urósł o 80 mm i wynosi teraz 2950 mm. Z tyłu miejsca jest tyle, że można tam grać w kręgle. Ale wielkość to tylko tło dla tego, co zrobiono z mechaniką.

Ten samochód przestaje być autem wyłącznie "dla emeryta", który ceni sobie miękkie bujanie. Z przodu zastosowano kolumny McPhersona, a z tyłu całkowicie poprawione zawieszenie wielowahaczowe. Do tego dorzucono układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu.

Zmodernizowany silnik 2.5 zyskał większą sztywność strukturalną, dzięki czemu kultura pracy weszła na nieosiągalny wcześniej poziom, awibracje praktycznie zlikwidowano. W ofercie debiutuje szósta generacja napędu hybrydowego, która zapewnia o wiele lepszą dynamikę dzięki mocniejszej sekcji elektrycznej. I uwaga, bo to premiera w Europie, bowiem w hybrydzie pojawia się wreszcie napęd na cztery koła AWD.

ES 500e wjeżdża w prąd

To, co najbardziej elektryzuje (dosłownie i w przenośni) fanów motoryzacji, to fakt, że po raz pierwszy w swojej prawie 40-letniej historii model ten zadebiutuje jako pełnoprawny elektryk. Koniec z łatką producenta, który trzyma się wyłącznie tradycyjnych spalinowo-elektrycznych układów.

W salonach pojawią się dwie wersje bezemisyjne. Bazowa ES 350e zaoferuje 224 KM i napęd na przód. Prawdziwym potworem będzie jednak wersja Lexus ES 500e . Dostajemy tutaj dwa silniki elektryczne, inteligentny napęd na cztery koła DIRECT4 i łączną moc 343 KM.

To najmocniejszy seryjny ES, jaki kiedykolwiek wyjechał na drogi. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje mu 5,7 sekundy, co przy tych gabarytach oznacza, że na światłach zostawicie w tyle większość usportowionych kompaktów.

Jak wygląda sprawa z ładowaniem? Architektura pozwala na przyjmowanie prądu stałego (DC) z mocą do 150 kW. W praktyce oznacza to, że naładowanie baterii od 10 do 80 proc. zajmie około 30 minut. Idealnie, żeby rozprostować kości w trasie i wypić kawę. Do tego dochodzi legendarne japońskie dopracowanie aerodynamiki, co przełoży się na bardzo niskie zużycie energii w mieście.

Minimalizm bez wyrzeczeń. We wnętrzu zostawili fizyczne przyciski!

Kiedy wsiadam do współczesnych samochodów premium z Europy, krew mnie zalewa. Projektanci oszaleli na punkcie wielkich, błyszczących tabletów i pokasowali z kabin wszystko, co się dało. Żeby zmienić temperaturę nawiewu albo włączyć podgrzewanie fotela, trzeba przeklikać to na ekranie.

Lexus na szczęście poszedł po rozum do głowy. Owszem, wnętrze nowej generacji zdominował potężny, 14-calowy ekran dotykowy połączony z 12,3-calowym wirtualnym kokpitem. System działa błyskawicznie, ma bezprzewodową łączność i zaawansowaną aplikację Lexus Link+.

Ale Japończycy nie byliby sobą, gdyby całkowicie ulegli tej cyfrowej modzie. W kabinie pozostały klasyczne, fizyczne pokrętła do regulacji temperatury!

Co więcej, inżynierowie zastosowali genialne rozwiązanie o nazwie "Hidden Switches". To przyciski wkomponowane bezpośrednio w powierzchnię deski rozdzielczej. Gdy samochód jest wyłączony, są praktycznie niewidoczne, tworząc czystą, minimalistyczną płaszczyznę. Podświetlają się dopiero po uruchomieniu zapłonu, ale mają fizyczny skok pod palcem. Czujesz, że coś wcisnąłeś. Klasa.

Do tego dorzućcie opcjonalny, audiofilski system Mark Levinson z 17 głośnikami i macie wnętrze idealne do połykania setek kilometrów autostrad.

Polska to kluczowy gracz

Na koniec zostawiłem smaczek, o którym mało kto wie, a który doskonale tłumaczy, dlaczego ten samochód jest tak ważny w naszym krajobrazie drogowym. Otóż Polska jest dla Lexusa najważniejszym rynkiem w całej Europie. Zaskoczeni? Tak mówią twarde dane: aż 30 proc. wszystkich egzemplarzy modelu ES wysyłanych na Stary Kontynent trafia nad Wisłę. Druga w zestawieniu Wielka Brytania generuje nieco ponad 20 proc.

Dla polskiego kierowcy, czy to prywatnego, czy biznesowego, kupującego auto do firmy, Lexus ES przestał być egzotyczną, niszową ciekawostką z Azji. To absolutny mainstream klasy premium, ze świetnie rozwiniętym zapleczem serwisowym i wartością rezydualną, która po latach trzyma poziom lepiej niż złoto.

W 2026 roku marka planuje zgarnąć dla siebie aż 25 proc. udziału w tym niezwykle trudnym segmencie. I wiecie co? Może jej się to udać.

Czytaj cały artykuł u źródła — NaTemat.pl