Cztery fabryki Volkswagena do zamknięcia. To uderzy w cały europejski przemysł

Volkswagen kiedyś był niemiecką firmą, a jego fabryki budowały niemiecką potęgę gospodarczą. Dziś to światowy koncern, któremu jest wszystko jedno, gdzie będzie wytwarzał swoje auta. Według wielkiego planu restrukturyzacji, przemysł motoryzacyjny w Niemczech przyjmie ogromny cios w postaci zamknięcia czterech dużych fabryk.

Załoga fabryki w Emden. (fot. Volkswagen AG / Volkswagen AG)

• Choć przedstawiciele związków zawodowych w zarządzie Volkswagena protestują, koszmarny plan „restrukturyzacji” zapewne się urzeczywistni. Do zamknięcia idą cztery fabryki.
• To nie jest tylko plan polepszenia zyskowności w koncernie Volkswagena, to istotne podkopanie podstaw europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
• Symptomatyczne jest to, że Volkswagen zamyka fabryki w Niemczech, bo są one zbyt kosztowne. Fabryki w innych krajach będą działać dalej. 

Jeden z filarów niemieckiej potęgi przemysłowej w dziedzinie motoryzacji, czyli grupa Volkswagen-Audi, ogłosiła plan restrukturyzacyjny o monstrualnych rozmiarach. Założenia są przerażające: pracę miałoby stracić sto tysięcy osób, a cztery duże fabryki w Niemczech uległyby zamknięciu. Choć te zamiary są na razie oprotestowywane przez przedstawicieli związków zawodowych zasiadających w zarządzie Volkswagena, zapewne nic to nie da. 

Linia modelowa mniejsza o połowę, możliwości produkcyjne ścięte o milion

Możliwości produkcyjne grupy VW mają zmniejszyć się z 10 do 9 milionów pojazdów. Gama modelowa zostanie niewątpliwie okrojona, co wydaje mi się niewielką stratą, bo obecnie panuje w niej bałagan. Nie wiadomo do końca, dlaczego Volkswagen tak mocno trzyma się podziału na samochody spalinowe i elektryczne w dwóch zupełnie różnych rodzinach.

Chińczycy proponują zazwyczaj jeden rodzaj auta z dwiema wersjami napędu, tj. hybrydą plug-in i pełnym „elektrykiem”, podczas gdy Volkswagen utrzymuje osobno np. ID.7 i Passata kombi. Zintegrowanie ich w jeden model wydaje się oczywistym posunięciem od lat, ale widocznie korporacyjny bezwład skutecznie przed tym powstrzymuje. 

Dodajmy, że w Chinach, gdzie Volkswagen stracił pozycję lidera – a ostatnio i wicelidera – sytuacja jest jeszcze dziwniejsza, ponieważ są dwie osobne linie modeli produkowane przez SAIC i FAW, czyli lokalnych partnerów joint-venture. Gamy modelowej VW w Chinach nie sposób już objąć umysłem, ale na pewno jest ona kosztowna w produkcji. 

Volkswagen robi to, co powinien już 20 lat temu. Teraz ma szansę pokonać Toyotę

Natomiast sytuacja fabryk niemieckich jest naprawdę fatalna

Mowa o czterech dużych zakładach:

• Emden: ta istniejąca od kilkudziesięciu lat fabryka przeszła ogromną modernizację pod kątem produkcji samochodów elektrycznych, na które nie ma szczególnie dużego popytu. Od 2024 r. nie wytwarza się tu już żadnych aut spalinowych, tylko modele z serii ID, jak ID.4 czy ID.7. Fabryka działa na 1/4 gwizdka, są plany żeby składać tu pojazdy z Chin, ale to byłby wybitny chichot historii. 
• Zwickau: była fabryka Trabanta. Wytwarzała elektrycznego ID.3, ale w związku z decyzją o przeniesieniu jego produkcji do Wolfsburga, Zwickau zostaje z niczym. To szczególnie bolesne, bo ten zakład znajdujący się na obszarze byłego NRD miał być modelowym przykładem transformacji postkomunistycznych fabryk w stronę nowoczesności. 
• Hanower: fabryka samochodów użytkowych, gdzie powstaje elektryczny ID.BUZZ. Cieszy się on miernym zainteresowaniem. Samochody użytkowe VW powstają m.in. w Polsce, choć i w Hanowerze nadal wytwarza się spalinowe dostawczaki. Przypominam jednak, że obecny VW Transporter jest produkowany przez Forda w fabryce Otosana. 
• Neckarsulm: fabryka Audi, gdzie wytwarza się nadal samochody spalinowe i hybrydowe. Jest wysokokosztowa, Audi równie dobrze można produkować w Hiszpanii czy w Słowacji. 

Volkswagen przyznaje, że aby przetrwać, musi się zmniejszyć. To dobra wiadomość

Proces zamykania fabryk ma potrwać kilka lat, nie jest jeszcze dokładnie powiedziane, kiedy się zacznie i jak szybko liczba zatrudnionych w grupie VW pracowników spadnie z 660 do 560 tys. osób. Niewątpliwie jednak będzie to bolesny proces dla niemieckiego przemysłu. 

Mam podejrzenie, dlaczego tak się dzieje

W ramach podsumowania chciałbym przywołać kazus nowego elektrycznego ID.Polo. Volkswagen za wszelką cenę chce ratować swoją pozycję europejskiego lidera. Jednocześnie wchodzę w ogłoszenia i widzę, że dealerzy już wystawiają nowy model ID.Polo – jest to elektryczne auto miejskie wielkości nieco ponad 4 metrów, porównywalny wymiarami z Kią EV2. Kia EV2 kosztuje od 99 900 zł, najdroższe wersje to 142-156 tys. zł. 

[

Eksplozja zamówień w przemyśle. Eksperci zdradzają, co się zmieniło](/news/program-safe-napedza-przemysl-zamowienia-w-przemysle-wzrosly-trzycyfrowo)

[

Jeszcze Niemcy nie zginęły. Tak wygląda odpowiedź na szturm chińskich elektryków](/news/porsche-cayenne-s-electric-oraz-bmw-ix3-test-niemiecka-odpowiedz-na-chinskie-elektryki)

[

Niemiecki przemysł w opałach. To również problem dla Polski](/news/niemiecki-przemysl-w-opalach-czy-polskie-firmy-to-odczuja)

Tymczasem nowe ID.Polo w ogłoszeniach kosztuje od 150 do 180 tys. zł za małe auto elektryczne marki spoza segmentu premium. Odklejka od realiów cenowych jest wręcz bolesna. A potem Volkswagen zamyka fabryki, płacze że nikt nie kupuje ich aut i że idą na dno.