Rower z tylnym silnikiem dostał przerzutki dla leniwych
Właśnie z tego powodu dążenia do upraszczania wielu kwestii rowerowych UTgear H2 wydaje mi się ciekawe, bo nie jest to po prostu ot dwubiegowy system przerzutek do roweru elektrycznego. Pod spodem kryje się bowiem bardzo trzeźwa obserwacja, bo sam fakt, że wielu użytkowników e-bike wcale nie chce aktywnie zmieniać przełożeń. Pomysł na to rozwiązanie narodził się stąd, że tacy rowerzyści regulują wysiłek trybami wspomagania, klikają Eco, Tour, Turbo albo Auto i jadą dalej, często ignorując fakt, że rower ma jeszcze drugi system wpływający na pedałowanie.
UTgear H2 to nie kolejna cudowna skrzynia biegów, a przyznanie się do prawdy o użytkownikach
Przy klasycznym rowerze zbyt wysokie przełożenie szybko przypomina o tym błędzie w oporze odczuwalnym nogach, ale przy e-bike to właśnie elektryczny silnik maskuje głupotę użytkownika. Można ruszyć ciężej, można mniej myśleć, można zostawić napęd na “wystarczająco dobrym” biegu i pozwolić elektronice nadrabiać resztę. Problem zaczyna się wtedy, gdy producent sprzedał komuś wielorzędowy układ napędowy, który w praktyce przez większość czasu pracuje jak bardzo droga ozdoba.
H2 celuje dokładnie w tę lukę. Nie w kolarzy, którzy lubią idealnie dobrać przełożenie do kadencji i nie w ludzi, którzy wychowali się na rowerowych przerzutkach. Dokładnie w tych rowerzystów, którzy chcą mieć rower elektryczny prosty, czysty wizualnie, możliwie mało absorbujący i trochę bardziej elastyczny niż typowy model jednobiegowy. Najważniejszy szczegół polega bowiem na tym, że UTgear H2 nie jest pełną piastą biegową w klasycznym rozumieniu. Mówimy o dwubiegowej przekładni planetarnej zamkniętej w dość płaskiej obudowie, którą można połączyć z tylnym silnikiem w piaście.
Opracowany przez firmę UTgear moduł może być montowany na standardowym bębenku Shimano HG, a nawet stanowić układ z nową linią Bosch Hub Line. Sama filozofia tego sprzętu jest prosta, bo pierwsze przełożenie ma współczynnik 1,0 i służy do ruszania, jazdy pod wiatr, podjazdów albo sytuacji, w których rowerzysta potrzebuje lżejszego startu. Drugie przełożenie ma współczynnik 1,4 i jest przeznaczone do szybszej jazdy po płaskim, gdy rower już się rozpędził. Tyle. Praktycznie prosty podział na Low i High. Jedynka i dwójka. Mniej się właściwie nie da.
Dla mnie właśnie w tej prostocie jest cały haczyk. H2 nie udaje, że zastąpi napęd 1×12 w rowerze trekkingowym, nie robi z miejskiego elektryka maszyny wyprawowej i nie rozwiązuje wszystkich problemów świata. Daje za to minimum przełożeń tam, gdzie minimum może wystarczyć. Zwłaszcza że system ma działać zarówno z paskiem, jak i klasycznym łańcuchem, więc producenci rowerów nie muszą ograniczać się do jednej filozofii napędu.
Miejskie rowery chcą być coraz bardziej zautomatyzowane
Największe zaskoczenie? H2 nie jest automatem. Na kierownicy znajduje się klasyczna manetka, a zmiana biegów odbywa się mechanicznie. Producent twierdzi, że ma działać także pod obciążeniem, co w takim zastosowaniu jest ważne, bo użytkownik miejski nie zawsze pamięta o odpuszczeniu nacisku na pedały. Czy automat pasowałby tutaj lepiej? W teorii tak. Skoro cały pomysł celuje w ludzi, którzy nie chcą myśleć o biegach, to automatyczne przełączanie między Low i High wydaje się naturalnym następnym krokiem.
Miejskie e-bike już teraz idą w stronę elektroniki, czujników i “zrób to za mnie”. Wystarczy spojrzeć na miejskie rowery z automatyczną skrzynią biegów , gdzie wygoda zmiany przełożeń staje się jednym z argumentów premium. Mimo to ręczna obsługa H2 wcale mnie nie dziwi. Mechaniczny układ jest tańszy, prostszy, łatwiejszy do zrozumienia i prawdopodobnie bardziej odporny na serwisowe niespodzianki. W tym sensie UTgear H2 pasuje do trendu, który coraz mocniej widać w e-bike. Widać to już przy rowerach elektrycznych, które przestają być tylko rowerami z silnikiem , bo producenci zaczynają projektować całe doświadczenie użytkowania, a nie wyłącznie ramę z doczepionym napędem. Z drugiej strony pisałem już o tym przy wadach i zaletach e-bike , bo elektryk szybciej obnaża złe decyzje zakupowe i serwisowe niż zwykły rower.
Przekładnia to tylko część układanki. Ważny jest cały ekosystem
Sama przekładnia UTgear byłaby ciekawostką, ale jej pokazanie obok Bosch Hub Line nadaje sprawie większego sensu. Bosch przez lata kojarzył się bowiem przede wszystkim z silnikami centralnymi, a teraz wchodzi w tylną piastę z napędem przeznaczonym do lekkich, miejskich konstrukcji. Hub Line ma oferować 45 Nm momentu obrotowego, do 400 W mocy szczytowej, masę około 2,3 kg i kompaktową średnicę około 100 mm. Wspomaganie kończy się przy 25 km/h, a powyżej tej prędkości silnik ma się rozłączać tak, aby jazda bez wsparcia była możliwie naturalna.
Właśnie tutaj H2 zaczyna wyglądać sensownie. Tylny silnik w piaście ma ważną zaletę – nie przenosi swojej mocy przez łańcuch lub pasek tak jak silnik centralny. Klasyczny napęd roweru dostaje więc mniej po głowie. Pisałem już o tym przy trwałości silnika Bosch po 10000 km , bo w elektryku często nie sam silnik jest problemem, lecz wszystko, co pracuje wokół niego. Tylna piasta potrafi zdjąć część obciążenia z napędu, ale jednocześnie komplikuje koło, serwis i integrację osprzętu. UTgear próbuje więc w pewnym sensie dołożyć do tego świata brakujący element – proste przełożenia bez wracania do pełnej przerzutki.
Nie jest to pierwszy taki kierunek na rynku. Bafang już od 2022 roku ma tylne silniki z automatycznym układem przełożeń GVT, a model H730 oferuje trzy przełożenia w zamkniętej przekładni. Istnieją też rozwiązania z dwoma przełożeniami w piaście, jak Classified Powershift Hub, są klasyczne przekładnie planetarne od firm takich jak Rohloff czy 3X3, a były również bardziej skomplikowane pomysły łączące silnik i skrzynię przy suporcie. Różnica polega na tym, że H2 nie próbuje zbudować całego roweru od nowa. Raczej wciska się między skrajności, bo singlespeed jest zbyt ograniczony, a wielobiegowy układ zbyt drogi i skomplikowany dla części odbiorców.
Źródła: UTgear H2