Zatwierdzono ewolucję jednostek napędowych w F1 w latach 2027 i 2028
24 czerwca 2026
Technika w Formule 1
Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zatwierdziła kompromisowe rozwiązanie, które stopniowo zmieni proporcje mocy jednostek napędowych w F1 w latach 2027 i 2028 do 60/40. Są to bardzo dobre z zmiany z jednym skutkiem ubocznym w 2027 roku. Jednostki napędowe w 2028 roku to będą prawdziwe rakiety.
Na początku maja Komisja F1 zatwierdziła szereg zmian regulaminowych, których ogólnym celem była zmiana proporcji mocy generowanej przez jednostki napędowe do poziomu 60/40 od 2027 roku – szczegóły . Zostało to wtedy ogłoszone jako sukces całego sportu, ale gdy wszyscy wrócili do swoich zespołów i przeanalizowali ustalenia, to część producentów wycofała swoje poparcie, bo szykowane zmiany negatywnie odbiły by się na ich konkurencyjności. Jak wynika z medialnych informacji tylko Mercedes i Red Bull Ford cały czas popierali te zmiany (mają najlepsze silniki spalinowe, więc wzrost ich znaczenia jest dla nich korzystny), a reszta z różnych powodów się wycofała. Nie będę tutaj wracał do konkretnych powodów, ale po kilku tygodniach zawarto kompromis. W 2027 roku zostaną wprowadzone częściowe modyfikacje regulacji, a pełne w sezonie 2028. Światowa Rada Sportów Motorowych FIA zatwierdziła szereg zmian regulaminowych na swoim posiedzeniu 23 czerwca 2026 roku – Źródło . W momencie pisania tego artykułu nie opublikowano jeszcze zaktualizowanych regulaminów technicznych, więc na 100% nie wiemy co się zmieni, ale komunikat FIA przedstawia skutki tych modyfikacji.
FIA zatwierdziła wiele zmian we wszystkich regulaminach, aby móc zmienić proporcje mocy jednostek napędowych, dlatego dyskusje były gorące, bo wpłynie to na układ sił, konkurencyjność poszczególnych silników i bolidów, a także na finanse zespołów. Zmiany są bardzo dobre dla całej Formuły 1, ale nie dla każdego zespołu/silnika. Dlatego zespoły negocjowały tak, aby modyfikacje regulaminów były dla nich najbardziej korzystne.
Zmiany są dwutorowe, bo zwiększona będzie moc silników spalinowych i ograniczona moc hybrydy. Silniki spalinowe będą mocniejsze, bo zwiększono dostępną dawkę paliwa: o 5% w 2027 roku i o 13% w 2028 roku. Maksymalna moc silników spalinowych dzięki temu wzrośnie do 450 kW. Wyliczenia FIA są bardzo konserwatywne, oparte o aktualnie najsłabsze silniki spalinowe, które mają około 400 kW w 2026 roku. FIA pomija również naturalny rozwój silników, realnie moc najlepszych będzie wyraźnie większa, na poziomie 480 – 500 kW (650-680 koni mechanicznych) w 2028 roku. Co sprawi, że proporcje mocy będą jeszcze bardziej na korzyść silników spalinowych niż docelowe 60/40, bardziej będzie to bliżej 62/38 lub 63/37.
Maksymalna moc elektryczna w domyślnym trybie zostanie od 2027 roku ograniczona z 350 kW do 300 kW. Poziom 350 kW zostanie utrzymany w trybie wyprzedzania, co powinno ułatwić atakowanie rywali, bo będzie większa różnica w mocy między samochodami niż obecnie. Jednocześnie stopniowo będzie zwiększona możliwość odzyskiwania energii z 350 kW w 2026 roku do 375 kW w 2027 roku i 400 kW w 2028 roku. Jeśli ktoś będzie musiał celowo odzyskiwać energię podczas jazdy, to będzie to robił krócej niż obecnie, więc będzie to mniej zauważalne.
Według nieoficjalnych informacji pojemność baterii wzrośnie z obecnych 4MJ do 5 MJ od 2028 roku. W aktualnych regulacjach pełna bateria pozwala jechać z pełną mocą elektryczną przez 13-14 sekund, aż ona się wyczerpie. Od 2028 roku będzie to blisko 20 sekund biorąc pod uwagę większą pojemność baterii oraz ograniczenie mocy maksymalnej. Realnie więc energii elektrycznej nie powinno brakować (poza ekstremalnymi przypadkami na kilku torach), bo jest bardzo niewiele takich odcinków na torach, gdzie tak długo jedzie się z pełnym gazem. Poza tym, bolidy osiągną szybciej maksymalną prędkość i energia elektryczna będzie odcinana, aby nie były zbyt szybkie (podobnie jak w tym roku).
FIA opublikowała regulamin techniczny na sezon 2027 i w nim znajdujemy konkrety zmian dotyczących jednostek napędowych:
– Zwiększono przepływ paliwa o 5% z 3000 MJ/h w 2026 roku do 3150 MJ/h w 2027 roku.
– Maksymalna moc systemu ERS-K wzrasta z 350 mW do 375 kW (dotyczy to odzyskiwania).
– W trybie wyprzedzania w trakcie sprintów i wyścigów maksymalna moc elektryczna to 350 kW.
– W sesjach kwalifikacyjnych, sprintach i wyścigach (gdy nie korzysta się z trybu wyprzedzania) maksymalna moc elektryczna wyniesie 300 kW.
– Pojemność baterii wzrasta z 4 MJ w 2026 roku do 4,5 MJ w 2027 roku.
– Znacznie, bo do 10 MJ, podniesiono możliwość odzyskania energii na okrążeniach formujących, zapoznawczych, za SC oraz w kwalifikacjach na okrążeniach wyjazdowych. Dzięki temu baterie będą pełne na początku ważnych kółek.
Negatywnym skutkiem ubocznym kompromisowego rozwiązania będzie skrócenie dystansów niektórych wyścigów tylko w 2027 roku. Powodem są finanse. Kilka zespołów chce w latach 2026 – 2027 korzystać z tych samych monokoków (szkielet bolidu, jego najdroższy element) i nie mogą z tego powodu wprowadzić większych zbiorników paliwa. W 2027 roku zużycie paliwa wzrośnie o 5% czyli o 3-4 kilogramy na dystansie wyścigu. Zużycie paliwa różni się w zależności od toru, a każdy zespół zaprojektował zbiornik tak aby był pełny na najbardziej paliwożernych torach. Dlatego FIA zatwierdziła, że na wybranych wyścigach zostanie ograniczona liczba okrążeń zapoznawczych przed wyścigiem. Dodatkowo długość kilku wyścigów w sezonie będzie krótsza o jedno – maksymalnie dwa okrążenia. Nie mam niestety w swoich archiwach podziału torów w zależności od zużycia paliwa, ale na pewno do grona najbardziej paliwożernych zaliczane są tory w Bahrajnie i w Singapurze. Na przeciwnym biegunie jest Meksyk, gdzie zawsze potrzeba było mało paliwa.
Mało się o tym mówi w temacie zatwierdzonych zmian, ale jeśli FIA nie zmieni nic przez najbliższe półtora roku, to w sezonie 2028 jednostki napędowe powinny mieć ponad 1100 koni mechanicznych mocy maksymalnej, która będzie dostępna przez bardzo długi czas. Będę tutaj czarnowidzem, ale wydaje mi się, że aktualnie o tym nie myślą i będą wtedy wprowadzane działania, aby ograniczyć prędkości maksymalne na niektórych torach z powodu bezpieczeństwa, tak jak to zrobiono w tym roku w Monako. Spójrzmy na zaprezentowane liczby:
FIA w swoich wyliczeniach podaje, że w tym roku silniki spalinowe mają 400 kw czyli około 540 koni mechanicznych. To jest prawda, ale dla najsłabszych silników. Najmocniejsze silniki Red Bulla i Mercedesa według medialnych doniesień mają około 430 kW czyli 585 koni mechanicznych. FIA zakłada, że silniki spalinowe w 2028 roku będą miały 450 kW – wzrost o 50 kw będzie spowodowany większą dawką paliwa. FIA zapomina przy tym o naturalnym rozwoju silników spalinowych, który będzie postępował. Możemy założyć, że najmocniejsze silniki spalinowe będą miały w 2028 roku około 480-500 kW czyli 650-680 koni mechanicznych. Dla porównania spalinowe silniki w 2025 roku miały ponad 850 koni mechanicznych.
Maksymalna moc elektryczna w podstawowym trybie wyniesie 300 kW czyli 408 koni mechanicznych, a w trybie wyprzedzania 350 kW czyli 475 koni mechanicznych. Te wartości są sztywno ograniczone przez regulamin.
Opierając się o te liczby widzimy, że maksymalna moc jednostki napędowej korzystającej z podstawowego trybu elektrycznego wynosiłaby 1060 – 1090 koni mechanicznych, a w trybie wyprzedzania 1125 – 1155 koni mechanicznych. Są to bardzo duże wartości, a już tegoroczne bolidy osiągają wyższe prędkości maksymalne niż w poprzednich latach, ich przyśpieszenie jest znakomite. FIA prawdopodobnie będzie starała się utrzymać poziom docisku i oporu na podobnym poziomie, więc przyśpieszenie i prędkości maksymalne będą rosły. Nie widzę innej drogi jak odcinanie mocy elektrycznej przy prędkości 355 km/h – tak jak obecnie, ale w 2028 roku będzie to miało mniejsze znaczenie z powodu wzrostu znaczenia silnika spalinowego. FIA może zdecydować się na odcięcie mocy przy niższej prędkości.
Z powodu większej mocy silników poprawie ulegną czasy okrążeń, szczególnie na torach z wieloma prostymi, możemy liczyć wtedy na bicie rekordów.
Producentów silników czeka spore wyzwanie, bo będą musieli przebudowywać swoje silniki przed sezonem 2027 i 2028. Zobaczymy na ile FIA poluzuje możliwości rozwoju, ale jest to konieczne, szczególnie silniki spalinowe trzeba będzie mocno zmienić. Pojawiła się już informacja od niemieckiego Auto Motor und Sport, że Audi rozpoczęło prace nad zupełnie nową jednostką napędową na sezon 2028. Ma to związek właśnie z tymi zmianami regulaminowymi.
Zatwierdzone zmiany powinny rozwiązać praktycznie wszystkie kwestie, które nie podobają się kierowcom lub kibicom w aktualnych silnikach. Szkoda, że będzie tak dopiero w 2028 roku. Zmiany na sezon 2027 znacząco poprawią sytuację, ale będą jeszcze nieliczne tory, gdzie niedoskonałości jednostek napędowych będą się pojawiały. Mocniejszy silnik spalinowy będzie oznaczał, że bolid będzie mniej zależny od mocy elektrycznej, więc jej brak po rozładowaniu baterii będzie mniej odczuwalny. Ograniczenie maksymalnej mocy elektrycznej sprawi, że będzie ona wystarczać na dłużej tzn. bolid będzie miał dostępną pełną moc o kilka sekund dłużej na każdym okrążeniu. Łącznie pozwoli to poprawić osiągi bolidów, czasy okrążeń będą lepsze. Proporcje rzędu 60/40 moim zdaniem są dla aktualnych jednostek napędowych optymalne – realnie pewnie będzie to 62/38. Gdyby nie zafiksowanie niektórych producentów i FIA na marketingowym przekazie o podziale mocy 50/50, to tak regulacje powinny wyglądać od 2026 roku.
Prezes FIA obecnie mocno zabiega o wprowadzenie silników V8 w 2030 lub w 2031 roku . Moim zdaniem powyższe zmiany regulaminowe mocno przeszkodzą w jego planach. Producenci silników będą przez najbliższe dwa lata bardzo zajęci modyfikacjami obecnych silników. Wydali setki milionów euro na ich przygotowanie, a teraz muszą wciąż w niej dużo inwestować przez zmiany regulaminowe. Efekty powinny pozytywnie wpłynąć na F1. Czy producenci będą chcieli zrezygnować z tych silników już po 4-5 sezonach ich wykorzystywania – nie wydaje mi się, aby było co do tego szerokie poparcie. Przypominam jak zawsze, że producenci nie są w stanie jednocześnie pracować nad dwoma typami silników (mają nałożone limity budżetowe i czasu pracy na hamowniach). Rozwój aktualnych musiałby zostać zamrożony, aby w fabrykach mogli się skupić nad rozwojem nowego typu silnika. Przed wprowadzeniem silników w 2026 roku, rozwój poprzednich był zamrożony przez cztery sezony. Osobiście spodziewam się, że aktualne silniki będą wykorzystywane dłużej niż aktualne założenia. Temat zmiany na V8 będzie przesunięty.