Szkoła wybrana pod autobus, praca pod rozkład jazdy. Tak działa wykluczenie transportowe
Wykluczenie transportowe dotyka około 15 mln osób w Polsce – wynika z danych ZDG TOR i Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego. W ciągu pięciu lat z polskiej mapy zniknęło około 300 tys. km linii autobusowych, a blisko 11 tys. sołectw (czyli ponad jedna czwarta w skali Polski) nie ma bezpośredniego połączenia z miejscowością gminną. To już nie jest wyłącznie problem dojazdu na zakupy albo do lekarza, bo brak transportu osłabia lokalny rynek pracy, ogranicza wybór szkoły i zwiększa zależność mieszkańców od rodziny. Wykluczenie transportowe oznacza sytuację, w której mieszkaniec nie ma sprawnego dojazdu do pracy, szkoły, usług publicznych, lekarza albo urzędu. Przyczyną może być brak transportu publicznego, zbyt rzadkie kursy, trudny dostęp do przystanku albo niedopasowanie połączeń do codziennych potrzeb. Problem najmocniej uderza w mniejsze miejscowości, tereny podmiejskie, seniorów, młodzież, osoby z niepełnosprawnościami i tych mieszkańców, którzy nie mają samochodu. Z punktu widzenia gospodarki oznacza to mniejszą mobilność pracowników i trudniejsze rekrutacje poza dużymi miastami. Praca zależy od rozkładu jazdy Własny samochód w wielu miejscowościach bywa traktowany jak oczywistość i warunek samodzielności. Nie każdy może jednak z niego korzystać. Część osób nie ma prawa jazdy, części nie stać na utrzymanie auta, a inni nie prowadzą ze względu na wiek, stan zdrowia albo koszty. Gdy autobus nie dojeżdża albo kursuje zbyt rzadko, wybór pracy nie zależy wyłącznie od kwalifikacji. Liczy się to, czy da się dotrzeć na zmianę i wrócić do domu. Dla pracodawców oznacza to węższą pulę kandydatów, a dla gmin – słabsze powiązanie między miejscem zamieszkania a miejscem pracy. – O wykluczeniu transportowym trzeba zacząć mówić także przez pryzmat gospodarki. Jeżeli mieszkaniec mniejszej miejscowości nie może dojechać do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu, to tracą na tym nie tylko on i jego rodzina. Traci lokalny rynek pracy, lokalny handel i cały system usług. Transport jest jednym z warunków aktywności społecznej i ekonomicznej – mówi Maciej Płatek, prezes Electroride. To szczególnie ważne poza największymi ośrodkami. Nawet jeśli w regionie są wolne miejsca pracy, brak dojazdu może sprawić, że część mieszkańców nie będzie mogła z nich skorzystać. Szkoła też bywa wybierana pod autobus Brak transportu wpływa także na edukację. Raport UNICEF Polska z 2024 r. pokazuje, że 14 proc. dzieci i młodzieży w wieku 12-19 lat jest zagrożonych wykluczeniem transportowym. Problem nie kończy się na codziennym dojeździe. Według UNICEF 44 proc. uczniów szkół średnich przy wyborze placówki brało pod uwagę dostępność dogodnych połączeń. 21 proc. deklarowało, że wybrałoby inną szkołę, gdyby nie kwestie transportowe. To ma znaczenie dla lokalnej gospodarki, choć skutki widać dopiero po czasie. Jeśli młody człowiek wybiera szkołę nie dlatego, że najlepiej pasuje do jego planów, lecz dlatego, że da się do niej dojechać, ogranicza swoje możliwości już na starcie. W dalszej perspektywie słabszy dostęp do edukacji, zajęć dodatkowych, praktyk czy pierwszej pracy może wypychać młodych poza lokalny rynek, do większych miast. Dla mniejszych miejscowości oznacza to ryzyko utraty przyszłych kadr. Seniorzy będą potrzebować transportu jeszcze bardziej Demografia dodatkowo zwiększy wagę lokalnej mobilności. Według prognozy GUS w 2060 r. osoby w wieku 65 lat i więcej będą stanowiły około 30 proc. populacji Polski. Ich liczba ma wzrosnąć o 2,5 mln wobec 2022 r. W związku z tym samorządy powinny organizować usługi w taki sposób, aby starsi mieszkańcy mogli jak najdłużej funkcjonować samodzielnie. Dojazd do lekarza, sklepu, urzędu, domu kultury albo rodziny nie będzie tylko kwestią wygody. Dlaczego? Bo jeśli transport nie działa, część obowiązków spada na bliskich. Rodziny częściej muszą dowozić seniorów, a usługi publiczne i opiekuńcze mierzą się z większą presją. Lokalny handel również traci, bo osoba bez dojazdu rzadziej korzysta ze sklepów i usług poza najbliższym otoczeniem. Co więcej, również członek rodziny może poświęcać dzień pracy na spełnienie potrzeb transportowych seniorów. Podobne bariery dotyczą osób z niepełnosprawnościami i ograniczoną mobilnością. PFRON w raporcie z 2024 r. wymienia komunikację i przemieszczanie się wśród istotnych problemów tej grupy. Sama linia autobusowa nie wystarczy, jeśli mieszkaniec nie może dotrzeć do przystanku, wejść do pojazdu albo bezpiecznie wysiąść blisko celu. Autobus jest potrzebny, ale nie wszędzie wystarczy Wykluczenie transportowe najczęściej zwalcza się komunikacją publiczną. Potrzebne są lepsze połączenia regionalne, koordynacja między gminami, wspólne bilety i stabilne finansowanie. Państwo również pracuje nad zmianami. W 2025 r. do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów wpisano projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Projekt dotyczy m.in. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu i organizacji transportu publicznego. Rada Ministrów przyjęła go 9 czerwca 2026 r., a dwa dni później dokument trafił do Sejmu. Nie każdą potrzebę da się jednak obsłużyć klasycznym autobusem. W wielu miejscach popyt jest rozproszony, a utrzymanie regularnej linii o wysokiej częstotliwości może być trudne finansowo. Czasem transport zbiorowy formalnie istnieje, ale nie pasuje do godzin pracy, szkoły, wizyt lekarskich albo potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Dlatego coraz ważniejsze staje się łączenie różnych rozwiązań. Tam, gdzie autobusy działają efektywnie, powinny tworzyć kręgosłup systemu. Tam, gdzie regularna linia nie wystarcza, potrzebne mogą być transport na żądanie, bezpieczne trasy piesze i rowerowe oraz lekkie pojazdy elektryczne na krótkie odcinki. Między autem a autobusem W debacie o transporcie lokalnym często zostają dwie opcje: prywatny samochód albo transport publiczny. Electroride zwraca uwagę, że między nimi jest jeszcze przestrzeń dla lekkich pojazdów elektrycznych. Przykładem są zabudowane czterokołowce lekkie kategorii L6e. To pojazdy o ograniczonych parametrach technicznych, projektowane głównie do krótkich tras lokalnych. W Polsce do prowadzenia takiego pojazdu wystarczy prawo jazdy kategorii AM, które można uzyskać od 14. roku życia. Takie rozwiązania mogą być istotne dla młodzieży, seniorów, osób bez prawa jazdy kategorii B, mieszkańców mniejszych miejscowości i osób o ograniczonej mobilności. Nie zastępują autobusu, ale mogą pomóc na ostatnim odcinku drogi: do przystanku, szkoły, sklepu, przychodni albo pracy. – Nie chodzi o to, żeby lekkie pojazdy elektryczne zastąpiły transport publiczny. To byłoby błędne założenie. Ich rola jest inna: mają uzupełniać system tam, gdzie autobus nie dociera, kursuje zbyt rzadko albo nie odpowiada na potrzeby konkretnego użytkownika. Właśnie w tym miejscu zaczyna się realny potencjał kategorii L6e: krótkie, lokalne trasy, niskie koszty eksploatacji i większa niezależność użytkownika – dodaje Maciej Płatek. Brak dojazdu też kosztuje Koszty, które generuje wykluczenie transportowe, rzadko widać wprost w budżetach, bo nie zawsze da się je zapisać jako jedną pozycję w tabeli. Są jednak obecne w niepodjętej pracy, odwołanej wizycie lekarskiej, ograniczonym wyborze szkoły, mniejszej aktywności seniorów i słabszym lokalnym handlu. Dlatego rozmowa o transporcie lokalnym nie powinna kończyć się na pytaniu, ile kosztuje uruchomienie połączenia. Równie ważne jest pytanie, ile kosztuje jego brak. Polska potrzebuje bardziej elastycznego modelu mobilności, który łączy transport publiczny, transport na żądanie, bezpieczną infrastrukturę pieszą i rowerową oraz lekkie pojazdy elektryczne. Dopiero taki zestaw może odpowiadać na codzienne potrzeby mieszkańców, a nie wyłącznie na mapę głównych tras.