Cyberatak na kolej to nie tylko problem informatyków. Stawką może być ruch pociągów
PKP Polskie Linie Kolejowe uwzględniają cyberbezpieczeństwo już na etapie dokumentacji przedprojektowej i projektowej nowych inwestycji kolejowych. Powód jest prosty: kolej coraz mocniej opiera się na systemach cyfrowych, a sektor transportowy znalazł się wśród najczęściej atakowanych przez hakerów w Unii Europejskiej. Do tego dochodzi jeszcze jedno zadanie – przygotowanie infrastruktury kolejowej do potrzeb mobilności wojskowej w sytuacjach kryzysowych. Tory, perony, rozjazdy, sieć trakcyjna – z tym przez lata kojarzyła się kolej. Dziś dochodzą do tego systemy informatyczne, telekomunikacyjne i sterowania ruchem. Gdy działają poprawnie, pasażer zwykle ich nie zauważa. Gdy zawodzą albo zostają zaatakowane, konsekwencje mogą dotknąć bezpieczeństwa ruchu i ciągłości przewozów. Z tego powodu nowe inwestycje kolejowe muszą uwzględniać cyberodporność. Kolej cyfryzuje się szybciej niż kiedyś Największym wyzwaniem jest połączenie dwóch światów: klasycznej infrastruktury kolejowej i systemów cyfrowych. PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) zarządza rozproszoną geograficznie infrastrukturą, a do tego coraz mocniej łączy systemy informacyjne IT z technologiami operacyjnymi OT. IT to systemy informatyczne, które obsługują dane, komunikację i aplikacje. OT, czyli technologie operacyjne, odpowiadają za działanie urządzeń fizycznych, np. automatyki przemysłowej albo systemów sterowania. Na kolei ten drugi obszar może mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu. – Głównym wyzwaniem z obszaru cyberbezpieczeństwa w branży kolejowej jest rozproszenie geograficzne infrastruktury cyfrowej, którą zarządza PKP Polskie Linie Kolejowe. Jest to również coraz większa integracja systemów informacyjnych IT z technologiami operacyjnymi OT. Mówię o systemach automatyki przemysłowej i sterowania, czyli coś, co wpływa na bezpieczeństwo ruchu i pasażerów – mówi Grzegorz Kuta, dyrektor Biura Cyberbezpieczeństwa w PKP Polskich Liniach Kolejowych. Ekspert dodaje, że wraz z cyfryzacją kolei ryzyka związane z cyberodpornością są większe niż kilka lat temu. Chodzi więc nie tylko o ochronę danych, ale też o stabilność systemów, które wspierają prowadzenie ruchu kolejowego. Transport jest na celowniku hakerów Z danych Agencji Unii Europejskiej ds. Cyberbezpieczeństwa ENISA z 2025 r. wynika, że transport był drugim najczęściej atakowanym sektorem w Unii Europejskiej. Odpowiadał za 7,5 proc. cyberataków. Częściej atakowana była administracja publiczna, na którą przypadło 38,2 proc. incydentów. Trzecie miejsce zajęły infrastruktura i usługi cyfrowe z udziałem 4,8 proc. Presja na infrastrukturę krytyczną nie jest w Polsce abstrakcją. To systemy i obiekty potrzebne do normalnego funkcjonowania państwa: transportu, energetyki, łączności, wodociągów i administracji. Atak na taki obszar uderza w bezpieczeństwo publiczne i gospodarkę. Jak wynika ze „Sprawozdania Pełnomocnika Rządu do Spraw Cyberbezpieczeństwa za 2025 rok”, cyfryzacja państwa i gospodarki, położenie geopolityczne Polski, wojna w Ukrainie oraz działania hybrydowe obcych służb sprawiły, że krajowa infrastruktura krytyczna była pod stałą presją zaawansowanych cyberataków. Cyberbezpieczeństwo już w projekcie PKP PLK wprowadziły obowiązek uwzględniania cyberbezpieczeństwa już na etapie dokumentacji nowych inwestycji. Dotyczy to projektów, w których pojawia się komponent cyfrowy, np. budowy nowych linii kolejowych. W dokumentacji projektowej trzeba więc analizować, czy dany element może być podatny na zakłócenia cybernetyczne. Następnie powinien powstać plan postępowania z ryzykiem, czyli zestaw działań ograniczających prawdopodobieństwo ataku albo jego skutki. Takie podejście ma pomóc już w momencie jej budowy i późniejszej eksploatacji. Chodzi o to, aby systemy można było monitorować i chronić przed potencjalnymi atakami. – Projektujemy linie kolejowe i jesteśmy na etapie przygotowania dokumentacji projektowej, więc zapewnienie cyberbezpieczeństwa dla tej infrastruktury jest dla nas elementem kluczowym. Zaprojektowanie całej infrastruktury urządzeń kluczowych i urządzeń sieciowych w taki sposób, żeby potem, w drugim kroku móc zapewnić im odpowiednią cyberodporność, to moment, kiedy projektanci się na tym bardzo koncentrują – mówi Włodzimierz Sosnowski, wiceprezes WASKO, prezes FONON. Ryzyka zmieniają się szybciej niż projekty Budowa linii kolejowej trwa latami. Tymczasem zagrożenia cyfrowe potrafią zmieniać się z miesiąca na miesiąc, a nawet z dnia na dzień. To tworzy napięcie między długim procesem inwestycyjnym a bardzo szybkim tempem zmian w cyberbezpieczeństwie. – Wyzwaniem jest to, że problemy w tym obszarze zmieniają się z dnia na dzień, a proces projektowy jest długoterminowy, w związku z czym bardzo trudno jest dzisiaj na etapie projektowym nadążać za zmianami, które wynikają z wyzwań dotyczących cyberbezpieczeństwa – komentuje Włodzimierz Sosnowski. Rynek wykonawców ma więc podnosić kompetencje w zakresie budowania cyberzabezpieczeń. W przypadku kolei nie chodzi wyłącznie o oprogramowanie. Liczą się także urządzenia, sieci, procedury, reakcja na incydenty i współpraca z administracją. W 2023 r. Polskie Koleje Państwowe zawarły porozumienie z Ministerstwem Cyfryzacji, PKP PLK i PKP Informatyką. Cel? Współpraca spółek kolejowych z administracją w obszarze bezpieczeństwa polskiej cyberprzestrzeni. Uczestnicy porozumienia mogą konsultować rozwiązania techniczne i technologiczne dotyczące ochrony danych, systemów teleinformatycznych oraz informacji w środowisku cyfrowym. Powstaje CSIRT dla infrastruktury Ochronę transportu ma wzmocnić sektorowy zespół reagowania na incydenty cyberbezpieczeństwa – CSIRT Infrastruktura. CSIRT to wyspecjalizowana jednostka, która reaguje na incydenty cyfrowe, pomaga ograniczać skutki ataków i skraca czas reakcji. Nowy zespół ma działać w obszarze transportu oraz zaopatrzenia w wodę. Chodzi o szybsze rozpoznawanie zagrożeń, koordynację działań i wsparcie dla podmiotów odpowiedzialnych za ważne systemy infrastrukturalne. Dla kolei to istotne, bo incydent cybernetyczny może oznaczać nie tylko problem techniczny. W skrajnym przypadku może przełożyć się na opóźnienia, zakłócenia w ruchu albo ryzyko dla bezpieczeństwa pasażerów. Kolej ma też obsłużyć potrzeby wojska Do cyberbezpieczeństwa dochodzi jeszcze jeden wątek: infrastruktura podwójnego zastosowania, czyli dual-use. To rozwiązania cywilne projektowane tak, aby w razie kryzysu mogły wspierać także cele obronne i potrzeby wojska. – Dostosowanie infrastruktury cywilnej do zadań obronnych jest trudne ze względu na to, że zarówno infrastruktura cywilna, jak i obronna rządzą się innymi wymaganiami. Muszą służyć trochę innym celom, więc nie jest to trywialna sytuacja – mówi Włodzimierz Sosnowski. Grzegorz Kuta zwraca uwagę, że potrzeby militarne mogą być trudne do przełożenia na projekt infrastruktury cywilnej. Przepisy wojskowe i NATO mają własne wymagania, a część informacji może być objęta klauzulami niejawności. Jeśli projektanci mają uwzględnić potrzeby sił zbrojnych, muszą otrzymać je na odpowiednim etapie prac. To szczególnie ważne przy planowaniu infrastruktury technicznej, odporności przewozów i transportów wojskowych. Kolej w czasie pokoju wozi pasażerów i towary, ale w sytuacji kryzysowej może stać się jednym z filarów logistyki obronnej państwa. Nowy plan dla kolei uwzględnia obronność 15 czerwca zaprezentowano założenia Zintegrowanej Sieci Kolejowej , czyli plan dla polskiej kolei na kolejne dekady. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że magistrale tworzące układ ZSK zaplanowano jako infrastrukturę podwójnego zastosowania. W dokumencie uwzględniono m.in. parametry umożliwiające przejazd transportów wojskowych, tworzenie alternatywnych tras objazdowych, infrastrukturę do szybkiego załadunku i przeładunku sprzętu oraz zaopatrzenia, a także odporność na akty sabotażu i możliwość szybkiej naprawy uszkodzonych elementów. Alternatywne trasy objazdowe mają znaczenie wtedy, gdy jedna z linii zostanie uszkodzona albo zablokowana. Dzięki nim ruch może zostać utrzymany inną drogą. W logistyce wojskowej taka redundancja, czyli istnienie zapasowych wariantów działania, może decydować o tempie reakcji państwa. To już nie jest tylko projekt transportowy – kolej jest elementem szerszego systemu bezpieczeństwa: cyfrowego, gospodarczego i obronnego. Im bardziej kolej się cyfryzuje, tym mniej miejsca zostaje na dopisywanie bezpieczeństwa na końcu projektu. Nowe linie kolejowe mają przewozić pasażerów i towary, ale też wytrzymać presję cyberataków, sabotażu i kryzysów militarnych. To zmienia sposób myślenia o inwestycjach, bo przy projektowaniu trzeba brać pod uwagę również inne aspekty.