Wreszcie naprawili rozsądek motocykla KTM 790 Duke
Od lat mam wrażenie, że motocykle klasy średniej stoją między dwiema skrajnościami. Z jednej strony producenci próbują robić z nich coraz ostrzejsze zabawki dla tych, którzy chcą emocji bez wchodzenia w absurd litrowych potworów. Z drugiej strony użytkownicy oczekują maszyn, które da się realnie lubić na co dzień, a nie tylko podziwiać przez pryzmat imponujących liczb. KTM 790 Duke 2027 trafia dokładnie w ten spór, bo zamiast dostać większy silnik dla łatwego efektu, dostał zestaw poprawek tam, gdzie motocykl naprawdę spotyka się z człowiekiem, bo przy pozycji za kierownicą, pracy zawieszenia, masie, hamowaniu i elektronice.
KTM 790 Duke nie dostał większego silnika…
Stylistycznie KTM 790 Duke 2027 zbliżył się do większych braci, czyli 990 Duke i 1390 Super Duke R. Pojawił się większy przedni element owiewki, przeprojektowany zbiornik, mocniej wycięte nadwozie i charakterystyczny “pływający” wzór LED z przodu.
W ogólnym rozrachunku ten model ma za sobą dość nerwową historię. Model pojawił się w 2017 roku, potem został wypchnięty przez 890 Duke w 2021 roku, a następnie wrócił w 2023 roku na bazie znanej platformy LC8c o pojemności 799 cm³. Przez ten czas ciągle funkcjonował jako ten “rozsądny wariant” w gamie KTM-a. Był bowiem wystarczająco mocny, żeby nie być nudnym, ale jeszcze nie aż tak przesadzony.
W modelu na 2027 rok KTM nie poszedł najprostszą drogą i nie dorzucił większej liczby koni tylko po to, żeby łatwiej sprzedać premierę mediom oraz klientom. Dwucylindrowy, rzędowy LC8c nadal ma 799 cm³, 87 Nm momentu obrotowego i w najmocniejszej konfiguracji dobija do 105 KM przy 9500 obr./min. Europejski wątek jest tu jednak bardziej zawiły, bo odmiana 95-konna nie jest “wersją na A2” w dosłownym sensie. Jest to raczej wariant, który można zgodnie z przepisami zdławić do 35 kW, czyli właściwego limitu kategorii A2.
W ogólnym rozrachunku maksymalne 105 KM w motocyklu ważącym 167 kg bez paliwa to nie jest żadna “grzeczna” konfiguracja, tylko sprzęt, który i tak potrafi pojechać szybciej, niż większość użytkowników będzie w stanie rozsądnie wykorzystać na drogach publicznych.
… a największe ulepszenia drzemią w szczegółach
KTM nazywa 790 Duke “ The Scalpel “, czyli mianem skalpela i akurat w tym przypadku taki marketingowy przydomek ma sens. Ten motocykl zawsze miał opowiadać historię precyzji, a nie brutalnego nadmiaru. Dlatego ważniejsze od samego silnika są zmiany w podwoziu, ergonomii, zawieszeniu i hamulcach. KTM mówi wręcz o największej ewolucji tego modelu w jego dotychczasowym cyklu życia, co nie jest w ogólnym rozrachunku byle pustym hasłem, jeśli spojrzymy na zakres modyfikacji.
W ramach odświeżenia poprawek doczekał się bowiem tzw. trójkąt kierowcy, czyli relacja między kanapą, podnóżkami i kierownicą. Nowa kierownica ma bardziej otwarty kąt, podnóżki kierowcy i pasażera zostały przeprojektowane, a kanapa oraz zbiornik mają lepiej wspierać kontakt kolanami. Dochodzi do tego nowa, odlewana aluminiowa podpora tylnej części konstrukcji, która integruje airbox i boczne wloty powietrza.
KTM zostawił charakterystyczną ramę z rur stalowych chromowo-molibdenowych, ale przeprojektował tył motocykla, poprawił przepływ powietrza i obniżył masę. Według producenta całkowita redukcja wynosi około 2 kg.
Zawieszenie, hamulce i elektronika też ulegają zmianom
Przedni widelec WP APEX 43 mm typu open-cartridge ma regulację kompresji i odbicia w ramach pięciu ustawień, rozdzieloną między lewą i prawą lagę. Z tyłu pojawia się zaś gazowy amortyzator WP APEX z regulacją napięcia wstępnego i odbicia również w pięciostopniowym zakresie. Skok zawieszenia wynosi 150 mm z przodu i 170 mm z tyłu, a samą regulacją KTM przyznaje użytkownikowi prawo do dopasowania motocykla bez wchodzenia w absurdalnie skomplikowane ustawienia.
Hamulce także zostały przebudowane. KTM wprowadziło do tego modelu kompletny, opracowany wewnętrznie układ WP z przednimi tarczami 300 mm, radialnymi czterotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz tarczą 240 mm i jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. Producent obiecuje przy tym większą siłę hamowania przy mniejszym nacisku na klamkę oraz bardziej liniową reakcję, bez agresywnego pierwszego ugryzienia.
Nowy 790 Duke dostaje też 5-calowy wyświetlacz TFT ze szkłem klejonym, uproszczone menu i infografiki mające pokazywać, co właściwie zmieniamy w ustawieniach. Standardowo są tryby Sport, Street i Rain, Supermoto ABS, cornering ABS oraz kontrola trakcji zależna od złożenia motocykla. Opcjonalnie pojawiają się m.in. cruise control, Motor Slip Regulation, Track Mode i Quickshifter+. KTM zapowiedział także wycofywanie kontrowersyjnego Demo Mode z przyszłych modeli. Ten system pozwalał przez pierwsze 1500 km korzystać z dodatkowych funkcji, a potem blokował je, jeśli użytkownik nie zapłacił za odpowiedni pakiet.
Sama decyzja o odejściu od takiego modelu wygląda dobrze, ale problem nie znika całkowicie, jeśli fizycznie obecne funkcje nadal będą nadal wymagały dopłaty do pakietów. To zresztą w moich oczach paskudna praktyka. Dawniej kupowało się maszynę i co najwyżej dokładało mechaniczne akcesoria. Dziś coraz częściej kupujemy sprzęt, który technicznie coś potrafi, ale teraz to producent decyduje, czy wolno nam to uruchomić.
KTM 790 Duke 2027 w Polsce kosztuje 39999 zł
KTM 790 Duke 2027 ma w Polsce kosztować 39999 zł. Nie jest to więc tani naked, ale też trudno udawać, że KTM próbuje tu sprzedawać półkę premium w stylu 990 Duke czy 1390 Super Duke R. 790 Duke pozostaje środkiem gamy dla ludzi, którzy chcą czegoś lżejszego, ostrzejszego i bardziej codziennego niż wielkie nakedy, ale bez poczucia, że kupują motocykl z półki “dla początkujących”. Z kolei największy komplement, jaki mogę dać temu motocyklowi po analizie zapowiedzi, jest prosty – KTM chyba zrozumiał, że rozsądek też może być technologią przyszłości. Dzisiejsze pojazdy nie muszą już walczyć tylko mocą, zasięgiem albo liczbą ekranów. Czasem wystarczy zwyczajny rozsądek.
Źródła: KTM