Kierowcy ciężarówek znikają z rynku. 745 tysięcy wakatów w Europie do 2028 roku.
Każdy, kto zarządza flotą ciężarówek w Polsce, Niemczech, Francji czy Holandii, zna to uczucie. Ogłoszenie wisi tygodniami. Warunki są dobre – przyzwoita płaca, nowa ciężarówka, regularne powroty do domu. I wciąż cisza. Albo telefon od człowieka, który ostatni raz siedział za kółkiem ciężarówki osiem lat temu i pyta, czy to przeszkoda. Nie jest to zjawisko tymczasowe ani lokalne. To strukturalny kryzys demograficzny, który toczy branżę transportową od dekady – i który w nadchodzących latach nabierze tempa, bo część kierowców, którzy jeszcze jeżdżą, zaraz przejdzie na emeryturę. Liczby, które za chwilę padną, brzmią jak z dystopijnego scenariusza. Ale są prawdziwe i udokumentowane. I mają konsekwencje dla wszystkich – dla właścicieli firm transportowych, dla kierowców, którzy już pracują, i dla tych, którzy dopiero rozważają ten zawód. Skala problemu: 745 tysięcy wakatów i rosnąca luka Według badań Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) z 2024 roku, w Europie nieobsadzonych pozostaje ponad 426 tysięcy stanowisk kierowców ciężarówek. To nie liczba osób poszukujących pracy – to liczba wakatów, które firmy transportowe nie są w stanie obsadzić mimo aktywnej rekrutacji. Jeśli nic się nie zmieni, do 2028 roku liczba ta może przekroczyć 745 tysięcy. W samej Polsce deficyt szacuje się na około 120 tysięcy kierowców – przy ok. 700 tysiącach pracujących. Innymi słowy: branża potrzebuje o prawie jedną piątą więcej kierowców niż ma. Konsekwencje tej luki są odczuwalne już dziś: ponad połowa europejskich firm transportowych nie jest w stanie rozszerzać działalności. Niemal tyle samo boryka się ze spadkiem produktywności. Klienci czekają na dostawy dłużej. Stawki frachtowe rosną, bo podaż usług transportowych nie nadąża za popytem. To nie jest problem branżowy. To jest problem całej europejskiej gospodarki, w której 80% towarów przemieszcza się drogą lądową. Demografia, która nie kłamie Żeby zrozumieć, dlaczego kryzys będzie się pogłębiał, wystarczy spojrzeć na jeden wskaźnik: średni wiek europejskiego kierowcy ciężarówki wynosi 47 lat. Ponad 30% kierowców ma już powyżej 55 lat. Do 2029 roku na emeryturę przejdzie 17% obecnej kadry – czyli 3,4 miliona kierowców w całej Europie. Na tym tle dramatycznie wygląda statystyka dotycząca najmłodszych. Kierowców poniżej 25 roku życia jest w zawodzie mniej niż 6,5%. Wskaźnik zastępowalności – stosunek napływu nowych osób do odpływu odchodzących na emeryturę – jest 4 do 7 razy za niski. Innymi słowy: branża traci więcej ludzi, niż pozyskuje. I tempo tej utraty będzie rosło, bo najstarsza kohorta kierowców wchodzi właśnie w wiek emerytalny. W Polsce sytuację komplikuje jeszcze jeden czynnik: przez lata polska branża transportowa eksportowała kierowców na zachód Europy. Zarobki w Niemczech czy Holandii były wyraźnie wyższe niż w Polsce. Dziś ta różnica się zmniejsza – polskie wynagrodzenia kierowców rosły szybciej niż zachodnie – ale ruch kadrowy wciąż jest skierowany ku zachodowi, nie w odwrotną stronę. Dlaczego młodzi nie chcą za kierownicę To jest pytanie, które menedżerowie flot i właściciele firm transportowych zadają sobie od lat. I wciąż nie mają na nie zadowalającej odpowiedzi. Powodów jest kilka, a żaden nie jest prosty do wyeliminowania. Wizerunek zawodu. Praca kierowcy ciężarówki przez dekady kojarzyła się z ciasną kabiną, zepsutą kawą ze stacji i rozmowami telefonicznymi z rodziną zamiast obiadu razem. Ten obraz – częściowo prawdziwy dla starszych generacji pojazdów – jest dziś anachronizmem. Nowoczesna kabina klasy premium to klimatyzowane miejsce pracy z elektryczną leżanką, lodówką, telewizorem, Wi-Fi i systemami asysty wartymi więcej niż niejedno auto osobowe. Ale wizerunek zmienia się wolniej niż rzeczywistość. Rozłąka z rodziną. To jest argument, którego żadna dobra kabina nie pokona. Kierowca długodystansowy spędza tygodniami poza domem – i dla wielu młodych ludzi, szczególnie tych z dziećmi lub planujących rodzinę, jest to bariera nie do pokonania. Pakiet Mobilności wprowadził prawo do powrotu co cztery tygodnie, ale to wciąż długo. Bariery wejścia. Kurs na kategorię C+E z kwalifikacją zawodową kosztuje dziś 13 000–17 000 złotych. To inwestycja, która zwraca się w ciągu dwóch miesięcy pracy – ale wymaga gotówki lub pożyczki na start. Dla osoby bez oszczędności to realna bariera. Alternatywy na rynku pracy. Rynek pracy w Polsce zmienił się fundamentalnie. Magazyny, produkcja, e-commerce – wszystkie sektory walczą o tego samego pracownika fizycznego. Kierowca wózka widłowego zarabia dziś całkiem nieźle i wraca każdego wieczoru do domu. Propozycja kierownicza, którą trudno pobić samymi argumentami dotyczącymi wynagrodzenia. Brak edukacji zawodowej. Klasy transportowe w szkołach branżowych świecą pustkami – nie dlatego, że młodzi nie lubią ciężarówek, ale dlatego, że nikt im porządnie nie powiedział, ile można na tym zarobić i jak wygląda ten zawód naprawdę. Automatyzacja – zbawienie czy odległa obietnica? Gdy mowa o kryzysie kadrowym w transporcie, ktoś zawsze zadaje pytanie: a może autonomiczne ciężarówki rozwiążą problem? Odpowiedź jest: może – ale nie na tyle szybko, żeby mieć znaczenie w bieżącej dekadzie. Technologia pojazdów autonomicznych rozwija się od lat. Daimler, Tesla, Volvo, Aurora – wszyscy inwestują miliardy w systemy, które mogą prowadzić ciężarówkę bez udziału człowieka. W USA na wybranych trasach testowane są pojazdy poziomu 4 (pełna autonomia w określonych warunkach). Realny horyzont masowych wdrożeń dla tras hub-to-hub (między magazynami, na autostradach) to – według najbardziej optymistycznych prognoz – około 2030 roku. Ale pełna autonomia na standardowych europejskich drogach – z robotami, dziećmi, rowerami, budowami i nieprzewidywalną pogodą – może nigdy nie nadejść w formie, o jakiej się mówi. W Unii Europejskiej brak spójnych regulacji dopuszczających masowe wdrożenia pojazdów autonomicznych. Każdy kraj ma własne przepisy. Infrastruktura drogowa – mapy HD, łączność 5G, inteligentne skrzyżowania – wymaga lat inwestycji. Raport World Economic Forum Future of Jobs 2025 wskazuje, że zawód kierowcy zajmuje drugie miejsce wśród najszybciej rosnących zawodów na świecie pod względem nowych miejsc pracy do 2030 roku. To zdanie wymaga chwili refleksji: w obliczu całej dyskusji o automatyzacji, kierowca zawodowy jest jednym z zawodów, na które globalny popyt rośnie najszybciej. Dlaczego? Bo infrastruktura jest zbyt skomplikowana dla autonomicznych systemów. Bo łańcuchy dostaw są zbyt zmienne. Bo regulacje są zbyt powolne. I – paradoksalnie – bo sama elektryfikacja transportu, zamiast eliminować kierowców, wymaga ich ze wzmożoną siłą: ktoś musi obsługiwać nowe, bardziej skomplikowane pojazdy elektryczne i zarządzać ładowaniem. Co to oznacza dla firm transportowych: pięć lat, które zadecydują Firmy, które dziś nie mają strategii kadrowej, za pięć lat będą miały flotę, której nie ma kto prowadzić. To nie jest katastrofizm – to matematyka demographic gap. Wynagrodzenia będą dalej rosły. Prawo popytu i podaży nie robi wyjątków dla branży transportowej. Przy rosnącym niedoborze kierowców i rosnącej liczbie emerytur w zawodzie, presja płacowa będzie utrzymywała się co najmniej przez dekadę. Firmy, które budują modele biznesowe na założeniu, że wynagrodzenia kierowców się ustabilizują – mogą się rozczarować. Rekrutacja stanie się kluczową kompetencją. Dziś wiele firm traktuje rekrutację kierowców jako zadanie administracyjne. W ciągu kilku lat stanie się to funkcją strategiczną. Firmy, które zainwestują w komunikację wizerunkową, programy stażowe z dojazdem do zawodu i aktywną współpracę ze szkołami branżowymi – będą miały przewagę nad tymi, które nadal wierzą, że samo ogłoszenie wystarczy. Pracownicy z zagranicy stają się standardem. Polska branża transportowa od lat zatrudnia kierowców z Ukrainy, Białorusi, Gruzji. To się nie zmieni – ale procedury nostryfikacji uprawnień i uzyskania karty kierowcy są długie i kosztowne. Firmy, które zbudują sprawne procesy onboardingu dla zagranicznych kierowców, zyskają dostęp do puli kandydatów, do której inni nie dotrą. Telematyka i eco driving to nie wydatki – to inwestycja w utrzymanie kierowcy. Kierowca, który widzi swój wynik eco drivingu, dostaje premię za dobry wynik i czuje, że firma docenia jego pracę, jest mniej skłonny szukać innego pracodawcy. Rotacja kadrowa kosztuje – nowa rekrutacja, onboarding, szkolenia. Koszt utraty jednego doświadczonego kierowcy i znalezienia zastępcy to wielokrotność jakiejkolwiek premii motywacyjnej. Co to oznacza dla kierowcy, który dopiero zaczyna lub rozważa zmianę zawodu Kryzys kadrowy – paradoksalnie – jest najlepszą wiadomością dla osoby, która myśli o wejściu do zawodu. Rynek pracy, na którym jest 120 tysięcy nieobsadzonych wakatów w Polsce, to rynek, na którym pracownik dyktuje warunki, a nie pracodawca. Kierowca z kategorią CE, kodem 95 i kilkuletnim doświadczeniem jest dziś jednym z najcenniejszych zasobów w całym sektorze TSL. Inwestycja 13 000–17 000 złotych w kurs i kwalifikację zawodową zwraca się – jak pisaliśmy w artykule o prawie jazdy C i CE – w ciągu dwóch miesięcy pracy przy wynagrodzeniach, które osiągnęły dziś poziom 8 000–12 000 złotych netto miesięcznie na trasach krajowych i zagranicznych. Co ważne: wiek nie jest barierą. Wielu doświadczonych kierowców zaczęło po czterdziestce lub nawet po pięćdziesiątce. Fizyczna sprawność i dobry wzrok ważą więcej niż metryka. A doświadczenie życiowe – odpowiedzialność, punktualność, spokój w sytuacjach trudnych – jest w tym zawodzie bezcenne. Kobiety za kierownicą ciężarówki nadal stanowią mniejszość, ale ich udział rośnie. Firmy transportowe, które tego jeszcze nie odkryły, tracą dostęp do znaczącej części puli kandydatów. Te, które aktywnie rekrutują kobiety i dostosowują warunki pracy – mają realną przewagę. Kabina, która zmienia perspektywę Jeden z argumentów, który pada najczęściej w rozmowach z młodymi ludźmi rozważającymi zawód kierowcy, dotyczy romantycznej wyobraźni o życiu w trasie – albo, odwrotnie, obawy przed nudą i izolacją. Prawda, jak zwykle, leży gdzieś pośrodku – ale bliżej tej pierwszej opcji niż drugiej. Nowoczesna ciężarówka klasy premium to technologicznie zaawansowana platforma pracy. Systemy ADAS, adaptacyjny tempomat, asystent pasa ruchu, automatyczna skrzynia biegów – kierowca długodystansowy korzysta dziś z technologii, które jeszcze dekadę temu były zarezerwowane dla wojskowości i motoryzacji luksusowej. Do tego kabina z Wi-Fi, lodówką i telewizorem – dosłownie apartament mobilny. Trasy przez kilka krajów, różne kultury, zmienne warunki – dla jednych to obciążenie, dla innych źródło codziennej stymulacji. I to właśnie ta różnorodność sprawia, że wielu kierowców, zapytanych po latach pracy, co lubią w tym zawodzie, odpowiada: „żaden dzień nie jest taki sam”. Europa stoi w obliczu wyboru Transport drogowy nie stanie. Towary muszą docierać do sklepów, fabryk, szpitali i domów. Pytanie brzmi nie: czy będą kierowcy – ale: skąd i na jakich warunkach. Branża ma przed sobą mniej niż dekadę, żeby przeprowadzić poważną transformację kulturową i wizerunkową zawodu. Żeby zacząć skutecznie komunikować, że kierowca ciężarówki w 2026 roku to ktoś zupełnie inny niż stereotypowy „tirowy” z lat dziewięćdziesiątych. Że jest to zawód z godnymi zarobkami, realną gwarancją zatrudnienia i – po wejściu Pakietu Mobilności – regulowanym prawem do życia poza kabiną. Do tego potrzeba nie tylko ogłoszeń. Potrzeba aktywnej obecności branży w szkołach, programów stypendiów na kursy dla młodych, wizerunku zawodu, który przyciąga zamiast odpychać. IRU szacuje, że do 2030 roku globalnie ponad 6,5 miliona etatów kierowców ciężarówek może pozostać nieobsadzonych. To jest scenariusz, który powinien budzić niepokój nie tylko właścicieli firm transportowych, ale wszystkich, którzy kupują cokolwiek – bo praktycznie każdy towar, który trafia do ich rąk, przejechał kawałek drogi z kierowcą za kółkiem. Artykuł Kierowcy ciężarówek znikają z rynku. 745 tysięcy wakatów w Europie do 2028 roku. pochodzi z serwisu TruckFocus.pl .