Ratują rozkłady jazdy pociągami z drugiej ręki. Z nowymi jest problemAktualizacja:
Polregio potrzebuje pociągów, ale nie za 3 lata, gdy producent skończy projektowanie, składanie i homologację nowych pojazdów. Potrzebuje ich teraz. Dlatego największy regionalny przewoźnik w Polsce ogłosił przetarg na zakup nawet 23 używanych spalinowych zespołów trakcyjnych.
W podstawowym zamówieniu znalazło się 15 pojazdów, a kolejnych 8 może zostać kupionych w ramach prawa opcji. Po niezbędnych naprawach i dostosowaniu do polskich wymagań składy mają trafić na linie w 8 województwach. Nie będą pachniały fabryką, ale mają mieć klimatyzację, monitoring, miejsca na rowery i przestrzeń dla pasażerów z niepełnosprawnościami.
Pociągi są potrzebne najpóźniej za pół roku
Najważniejszym elementem przetargu jest termin. Każdy skład ma zostać dostarczony w ciągu 6 miesięcy od podpisania umowy. W przypadku dodatkowych 8 jednostek czas będzie liczony od decyzji o skorzystaniu z opcji.
To tempo nieosiągalne przy zakupie pojazdów projektowanych i produkowanych od zera. Polregio prowadzi równolegle przetarg na maksymalnie 22 nowe elektryczne zespoły trakcyjne. Producent ma dostać 35 miesięcy na przekazanie pierwszych 6, a całość zamówienia ma zostać dostarczona do końca 2029 r.
Nowe składy są potrzebne i powinny być podstawą docelowej modernizacji kolei. Tyle że rozkład jazdy nie może czekać do 2029 r. Pasażer potrzebuje pociągu, a nie obietnicy, że za kilka lat będzie podróżował nowoczesną jednostką z fabryki.
Rynek wtórny jest więc tu skrótem. Przewoźnik kupuje pojazd, który już istnieje, przeszedł część swojego życia na zagranicznych torach i po remoncie może stosunkowo szybko rozpocząć służbę w Polsce.
Używany nie oznacza starego grata
Polregio nie zamierza brać pierwszych lepszych składów, które ktoś chce upchnąć za pół ceny. Lista wymagań jest całkiem konkretna. Szukane są pociągi 2- lub 3-członowe, które rozpędzą się do co najmniej 120 km/h i da się je łączyć w dłuższe zestawy – tak, żeby w razie potrzeby dwa składy mogły jechać razem jako jeden.
Każdy z nich ma pomieścić przynajmniej 200 pasażerów, z czego 120 na siedząco. Na pokładzie nie może zabraknąć klimatyzacji, monitoringu, półek na bagaż i miejsca dla co najmniej czterech rowerów – czyli rzeczy, które dziś coraz częściej traktujemy jako standard, a nie luksus.
Do tego dochodzi dostępność. Pociągi muszą być przygotowane na potrzeby osób z niepełnosprawnościami: miejsce na wózek, odpowiednia toaleta z przewijakiem i coś, co ułatwi wejście do środka – rampa, winda albo pochylnię. Dla wielu tras może to być naprawdę odczuwalna zmiana. Wciąż jeżdżą tam składy, w których klimatyzacja czy czytelna informacja pasażerska brzmią jak coś z przyszłości.
Jak pisaliśmy w tekście: Tylko bez afery, proszę. Największy przewoźnik chce kupić używane pociągi , pociąg z zagranicy wcale nie musi oznaczać kroku wstecz. Często jest wręcz odwrotnie – liczy się nie metryka, tylko to, w jakim stanie jest pojazd, jak był utrzymywany i czy ktoś porządnie go odświeżył przed kolejnym etapem życia.
Zanim wyjadą na tory to muszą zostać spolonizowane
Zwycięzca przetargu nie przywiezie pociągów na gotowo prosto z zagranicznej bocznicy. Najpierw czeka je solidny przegląd, naprawy i cały pakiet tzw. prac polonizacyjnych. To nie jest kwestia przemalowania. Trzeba dopasować pojazd do polskich przepisów, systemów bezpieczeństwa, łączności i informacji pasażerskiej, a także do naszych realiów eksploatacyjnych. Dochodzą do tego polskie oznaczenia, dokumentacja i przygotowanie stanowiska dla maszynisty.
Niekiedy bywa to bardzo skomplikowanie. Przykład holenderskich DM90 pokazał, że od sprowadzenia składu do jego regularnych kursów z pasażerami potrafią minąć lata. Homologacja i dostosowanie techniczne potrafią skutecznie wydłużyć cały proces i podnieść jego koszt.
Te 6 miesięcy ma sens tylko wtedy, gdy ktoś zaproponuje sprawdzone, dobrze znane konstrukcje, które da się szybko dopuścić do ruchu. Polregio nie potrzebuje kolejnych ładnych eksponatów stojących miesiącami na bocznicy.
Trafią tam, gdzie nad torami nie ma przewodów
Nowe jednostki mają obsługiwać połączenia w województwach lubelskim, lubuskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim, świętokrzyskim, warmińsko-mazurskim i wielkopolskim.
Wspólnym problemem tych regionów jest duża liczba linii niezelektryfikowanych. Pociąg elektryczny nie pojedzie tam samodzielnie, nawet jeśli będzie najnowocześniejszy i kupiony za unijne pieniądze. Potrzebny jest pojazd spalinowy, hybrydowy, bateryjny albo wodorowy.
Technologie bezemisyjne rozwijają się, ale ich zakup jest droższy, a dostępność ograniczona. Budowa sieci trakcyjnej również trwa latami i kosztuje ogromne pieniądze. Dopóki linie nie zostaną zelektryfikowane, przewoźnik musi mieć czym obsługiwać rozkład.
Problem szczególnie dobrze widać w Lubuskiem, gdzie awarie i brak sprawnych pojazdów przez lata prowadziły do masowego odwoływania pociągów. Pasażer, który nie wie, czy rano przyjedzie skład, szybko wraca do samochodu. Odbudowanie jego zaufania trwa znacznie dłużej, niż naprawa silnika.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: NGCHIYUI / Shutterstock
O nowych technologiach zaczął pisać jeszcze w 2012 r. na łamach portalu Telix. Później przez pewien czas pisał dla Komputer Świata i PCLabu. Epizod dziennikarski zaliczył także w lokalnej gazecie i w dziale blogowym SpeedTest. Współzałożyciel agencji BlueCopy, zajmującej się copywritingiem i poligrafią. Przez pewien czas właściciel firmy transportowej. Prywatnie fan starych polskich oper mydlanych (oglądanych obowiązkowo z konkubiną), dumny opiekun kotki brytyjskiej i pasjonat-amator druku 3D.